Al menos dos bomberos aeronáuticos fallecieron este viernes en el aeropuerto internacional de Lima debido a la colisión de un avión que se desplazaba por la pista de despegue con un camión en el que iban los rescatistas, reportó la concesionaria del terminal Lima Airport Partners (LAP).



“Lima Airport Partners lamenta profundamente la pérdida de las vidas de dos miembros del Cuerpo de Bomberos Aeronáuticos del Cuerpo de Rescate de LAP” en el accidente ocurrido este viernes entre un avión de LATAM y un vehículo de bomberos en la pista de aterrizaje.



La empresa expresó su solidaridad con las familias de los bomberos fallecidos, con quienes se ha puesto a disposición, y detalló que se encuentra realizando las investigaciones para determinar las causas del accidente para implementar las acciones correctivas.



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<blockquote class="twitter-tweet" data-width="550" data-dnt="true"><a href="https://twitter.com/hashtag/LATAM?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#LATAM</a> <a href="https://twitter.com/hashtag/airplanecrash?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#airplanecrash</a> update. Looks like the Lima Airport tower failed to control the traffic on the runway. Fire truck and airplane on runway. <a href="https://t.co/FQOVo3mE6T">pic.twitter.com/FQOVo3mE6T</a>&mdash; Dore (@Sharkpatrol32) <a href="https://twitter.com/Sharkpatrol32/status/1593710654061686784?ref_src=twsrc%5Etfw">November 18, 2022</a></blockquote><script async src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script>
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A raíz de ese choque, la nave de la compañía LATAM, que iba a volar a la ciudad peruana de Juliaca, sufrió el incendio del ala derecha y la cola, lo que impidió su despegue y, a continuación, se produjo la evacuación de sus pasajeros y de la tripulación.



Por su parte, LATAM confirmó en Twitter que la aeronave “no hay pasajeros ni miembros de la tripulación fallecidos”.



<a href=""></a>“Latam Airlines Perú ha desplegado su Plan de Emergencia movilizando todos los recursos humanos y físicos al alcance, para prestar asistencia inmediata a pasajeros y tripulación a bordo”, agregaron.



<h3 class="wp-block-heading" id="h-causas-del-choque-del-avion-de-latam">Causas del choque del avión de LATAM</h3>



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<blockquote class="twitter-tweet" data-width="550" data-dnt="true">ULTIMO MOMENTO !! 18 de noviembre de 2022. Aeropuerto de Lima (Perú) cerrado por avión de LATAM que sufrió daños en la pista esta tarde. Según Notam, estaría cerrado hasta mañana a las 18:00 UTC. (📹 créditos a su autor) Hilo con actualizaciones. ➡️ <a href="https://t.co/J1s4F8L7Eq">pic.twitter.com/J1s4F8L7Eq</a>&mdash; GaboAir (@GaboAir) <a href="https://twitter.com/GaboAir/status/1593711288521211906?ref_src=twsrc%5Etfw">November 18, 2022</a></blockquote><script async src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script>
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Las imágenes del accidente fueron compartidas de inmediato por las redes sociales, así como de los pasajeros tras el rescate y, en ellas, se puede ver como varios vehículos de bomberos se despliegan por el aeropuerto y, uno de ellos, se interpone en la trayectoria del avión.



Tras la colisión, también puede observarse una zona del avión gravemente afectada.



A su vez, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones indicó que los equipos de la concesionaria LAP “están brindando la atención necesaria a los pasajeros”.



“Se vienen realizando las investigaciones para determinar las causas del incidente”, agregó el ministerio a través de su cuenta en Twitter.



De igual manera, el Ministerio de Salud informó que las unidades de emergencia están atendiendo a los pasajeros que sufrieron contusiones y lesiones leves en la evacuación.



Debido a este accidente en tierra, las operaciones en el aeropuerto Jorge Chávez, el más grande de Perú, quedaron suspendidas hasta las 13.00 hora local del sábado, adelantó LAP en sus redes sociales.


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<figure class="aligncenter size-full"><a href="https://news.google.com/publications/CAAqBwgKMOLPsQsw7-rIAw?hl=en-US&amp;gl=US&amp;ceid=US:en" target="_blank" rel="noreferrer noopener"><img decoding="async" width="295" height="50" src="https://cdn.forbes.cl/2022/10/Siguenos.png" alt="BOTÓN GOOGLE NEWS" class="wp-image-27364"/></a></figure></div>


FORBES STAFF / REUTERS

Dos bomberos mueren en choque de avión de LATAM con un camión en el aeropuerto de Lima

El fabricante de aviones estadounidense Boeing espera que los vuelos en Latinoamérica aumenten más rápidamente que en otras regiones a medida que los países relajan regulaciones y suben los ingresos de los hogares, dijo un analista regional de la compañía.



Boeing proyecta que el tráfico aéreo latinoamericano crezca un promedio de 4.4% interanual durante las próximas dos décadas, superando el crecimiento del 4% que pronostica para la industria global, ayudado por una tendencia hacia políticas más favorables para el mercado en los próximos 10 años.



&#8220;Vemos la liberalización no solo como un motor de crecimiento para la industria, sino también como una excelente manera de democratizar los viajes aéreos y hacerlos accesibles a un mayor número de personas&#8221;, dijo David Franson, director regional de análisis de mercado de la compañía.



LEA TAMBIÉN: <a href="https://forbes.cl/negocios/2022-10-12/latam-airlines-detalla-plan-de-financiamiento-para-salida-de-proceso-de-quiebra-en-noviembre/">LATAM Airlines detalla plan de financiamiento para salida de proceso de quiebra en noviembre</a>



Franson dijo que una tendencia más flexible de control estatal ya había ayudado a desarrollar una red de aerolíneas de bajo costo en la región, agregando más rutas en América Latina.



Aerolíneas de bajo costo como la argentina Flybondi y la chilena JetSmart ya encontraron un punto de apoyo, mientras que la mexicana Volaris se ha centrado en una estrategia llamada Despégate del autobús, para atraer a usuarios de autobuses que antes no podían pagar boletos de avión.



Las aerolíneas de América Latina han agregado 200 pares de aeropuertos netos a sus redes en los últimos 10 años, dijo el ejecutivo.



Si bien algunos países se han mostrado reticentes en dar rienda suelta a las aerolíneas preocupados por la competitividad, normas laborales e impactos ambientales de los viajes aéreos, se espera que la tendencia hacia la liberalización iniciada hace décadas por EE.UU. y Europa se mantenga, dijo Franson.



&#8220;Si esto continúa, podemos esperar ver mucho más en el camino de esas conexiones directas en rutas de distancias relativamente cortas&#8221;, dijo Franson.



Boeing dijo en un informe en julio pasado que América Latina necesitará 2.240 aviones nuevos y tendrá que capacitar a 118.000 nuevos tripulantes y técnicos durante los próximos 20 años para satisfacer la creciente demanda.


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REUTERS

Boeing espera repunte de viajes aéreos en América Latina: analista

Boeing espera repunte de viajes aéreos en América Latina durante la próxima década

Después de un mes del cese de operaciones de Viva Air, la Aeronáutica Civil de Colombia (Aerocivil) le dio el visto bueno a la integración entre esa aerolínea y Avianca.



El martes por la noche Aerocivil anunció que las empresas podrán avanzar en el proceso, pero que tendrán que cumplir una serie de condiciones para garantizar el bienestar de los usuarios.



La decisión, detalló la entidad, llega después de realizar un balance de la situación generada por la <a href="https://forbes.cl/negocios/2023-02-28/viva-air-vuelos-colombia-latam-jetsmart/">cancelación</a> de cientos de vuelos por parte de Viva el pasado mes de febrero.



<h3 class="wp-block-heading" id="h-las-condiciones">Las condiciones</h3>



Se destacaron seis condiciones que las dos empresas deberán cumplir para lograr la integración. La primera es que a&nbsp;los usuarios de Viva afectados por el reciente&nbsp;cese de operaciones de esa aerolínea&nbsp;les reembolsen los boletos de vuelos cancelados,&nbsp;y que se les permita volar a los viajeros que tienen pasajes pendientes de ejecutar. “En todo caso, deberán responder a los pasajeros afectados por las decisiones unilaterales de la empresa”, subraya la entidad en un comunicado.&nbsp;







LEA TAMBIÉN: <a href="https://forbes.cl/negocios/2023-03-16/jetsmart-ultra-air-viva-air-colombia-aerolineas/">JetSmart quiere comprar la aerolínea colombiana low cost Ultra Air</a>







De igual forma, la Aeronáutica destacó que&nbsp;se debe realizar “la devolución de los slots que impliquen agravar la situación de concentración en las franjas más demandadas&nbsp;(…) tanto en salidas como en llegadas, con el propósito de no incrementar las barreras de entrada que a este mercado genera el acceso a la infraestructura del Aeropuerto El Dorado” en Bogotá.



Este punto es clave, ya que desde el principio las autoridades manifestaron su preocupación por el hecho de que, con la integración, ambas aerolíneas podrían llegar a controlar la mayoría de los slots de El Dorado, la principal terminal aérea del país. Es decir, que tuvieran más permisos para aterrizar y despegar desde El Dorado que otras aerolíneas.







ADEMÁS: <a href="https://forbes.cl/negocios/2023-03-10/latam-airlines-quiebra-vuelos-aerolineas/">LATAM Airlines reportó ganancias por primera vez tras dos años de pérdidas</a>







Dentro de las condiciones también se destaca que Viva tendrá que mantener su esquema de bajo costo&nbsp;y que se devuelvan las frecuencias en la ruta entre Bogotá y Buenos Aires.



Avianca y Viva también tendrán que&nbsp;mantener un límite de tarifas en todas las rutas en las cuales la integración sea al 100%&nbsp;y, finalmente, “garantizar el dinamismo en las rutas de mayor concentración”.&nbsp;






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<figure class="aligncenter size-full"><a href="https://news.google.com/publications/CAAqBwgKMOLPsQsw7-rIAw?hl=en-US&amp;gl=US&amp;ceid=US:en" target="_blank" rel="noreferrer noopener"><img decoding="async" width="295" height="50" src="https://cdn.forbes.cl/2022/10/Siguenos.png" alt="BOTÓN GOOGLE NEWS" class="wp-image-27364"/></a></figure></div>

Autoridad colombiana aprobó la integración de Avianca y Viva, con estas condiciones

Otro gran negocio se está cocinando en el mercado aéreo colombiano. La aerolínea chilena JetSmart anunció que está evaluando la posibilidad de comprar el 100% de las acciones de la aerolínea colombiana de bajo costo Ultra Air, fundada por el mexicano William Shaw, quien también fundó Viva Air.



JetSmart anunció en un comunicado que firmó el jueves una carta de entendimiento con Ultra Air, con la que se inicia un proceso de due diligence “que permitirá a JetSmart conocer la información técnica y financiera que demanda este tipo de negociaciones”. El proceso se completaría en los siguientes 30 días.



Pasado ese periodo y en caso de que el resultado sea positivo, JetSmart y Ultra Air procederán con el sometimiento de dicho acuerdo de compra, a la revisión y aprobación de las autoridades, tal y como lo establecen las normas para este tipo de transacciones.



Desde la compañía también confirmaron que “durante el proceso de due dilligence, Ultra Air continuará operando bajo los parámetros administrativos, operacionales y financieros de la actual administración, sin que JetSmart tenga responsabilidad o injerencia alguna sobre la dirección, operación, los servicios y/o las finanzas de Ultra Air”.



“Creemos en el potencial del mercado colombiano y estamos decididos a aportar y sumar al desarrollo del turismo y el empleo en el país. Hemos visto las cualidades operativas y comerciales de Ultra Air y hemos llegado a un acuerdo de los términos de la compra de la aerolínea. Esperamos avanzar de forma eficiente en el due dilligence y trabajar de cerca con las autoridades encargadas de las aprobaciones respectivas”, señaló Estuardo Ortiz, presidente y CEO de JetSmart.



Por su parte, el presidente y CEO de Ultra Air, William Shaw, destacó que tras un año de operación exitosa en el país “es muy satisfactorio registrar el interés de compra de una aerolínea como JetSmart, cuya trayectoria de desarrollo y crecimiento denota seriedad y confiabilidad. En tanto avanzamos en esta etapa de exploración y negociación, los viajeros colombianos podrán seguir disfrutando de nuestro servicio amigable de manera confiable y a ultra bajo costo”.



El proceso se da en el marco del proceso que llevan Avianca y Viva Air, que se encuentra a la espera de que el Gobierno Nacional defina la integración de ambas aerolíneas.



En febrero pasado JetSmart <a href="https://forbes.cl/negocios/2023-02-08/jetsmart-va-por-viva-air-hizo-una-oferta-por-el-100-de-sus-acciones/" target="_blank" rel="noreferrer noopener">anunció</a> que estaba interesada en adquirir Viva Air, aerolínea que el mes pasado cesó operaciones y que ahora está siendo investigada por estafa por las autoridades colombianas por haber vendido boletos con normalidad horas antes de cancelar sus vuelos, dejando <a href="https://forbes.cl/negocios/2023-02-28/viva-air-vuelos-colombia-latam-jetsmart/">varados</a> a miles de pasajeros de México a Argentina.



A la fecha, JetSmart se ha convertido en la línea aérea de más rápido crecimiento en Sudamérica y actualmente cuenta con una flota de 23 aviones y una orden firme de Airbus A320 y A321 que la llevará a superar los 124 aviones para el 2029.



Además, cuenta con operaciones en siete países: Chile, Argentina, Brasil, Colombia, Uruguay, Perú y Paraguay, con más de 79 rutas en toda Sudamérica, y ha transportado a más de 19 millones de pasajeros.






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<figure class="aligncenter size-full"><a href="https://trends.google.com/trends/trendingsearches/realtime?geo=CL&amp;hl=en-US&amp;category=all" target="_blank" rel="noreferrer noopener"><img decoding="async" width="295" height="50" src="https://cdn.forbes.cl/2022/10/Siguenos.png" alt="BOTÓN GOOGLE NEWS" class="wp-image-27364"/></a></figure></div>

JetSmart quiere comprar la aerolínea colombiana low  cost Ultra Air

LATAM Airlines, el grupo de transporte aéreo más grande de Latinoamérica, registró ganancias de US$ 1.339 millones el año pasado tras dos años de pérdidas, como resultado del proceso de reestructuración que le permitió salir de la quiebra el año pasado, reportó la aerolínea.



En 2021, la empresa con sede en Santiago y filiales en Brasil, Colombia, Ecuador, Perú y Estados Unidos, reportó pérdidas por US$ 4.647 millones. 



Debido a las pérdidas acumuladas de más de US$ 8.800 millones durante los años previos, la empresa decidió no repartir dividendos, dijo el CFO del grupo, Ramiro Alfonsín, en un documento a la Comisión de Valores de EE.UU. (SEC).







LEA TAMBIÉN: <a href="https://forbes.cl/negocios/2023-02-15/latam-airlines-viva-air-colombia/">LATAM Airlines también quiere comprar a la aerolínea colombiana Viva Air</a>







&#8220;La compañía tiene pérdidas acumuladas de ejercicios anteriores por un importe de US$ 8.841.105.611 debido a los resultados negativos por el impacto de la pandemia del COVID-19 en nuestras operaciones comerciales desde 2020 hasta 2022&#8220;, indica Alfonsín en el documento.



&#8220;En vista de lo anterior, las utilidades del ejercicio terminado el 31 de diciembre de 2022 deberán ser utilizadas en primer lugar para absorber dichas pérdidas. Después de esta transacción, LATAM tiene pérdidas netas de US$ 7.501.895.316 al 31 de diciembre de 2022. Dado lo anterior, no corresponde que se distribuyan dividendos respecto del ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2022&#8220;, agrega.



Alfonsín afirmó que también &#8220;se redujo sustancialmente la deuda bruta en un 37,5% respecto al período pre pandemia y se elevó la liquidez llegando a los US$2.300 millones al cierre del año pasado&#8221;.



<h3 class="wp-block-heading" id="h-volando-hacia-los-niveles-prepandemia">Volando hacia los niveles prepandemia</h3>



Por el lado operativo, la empresa reportó que sigue recuperándose y avanzando hacia los niveles operativos prepandemia, cuando volaba a 145 destinos en 26 países y transportaba a 74 millones de pasajeros.



Los últimos números indican que ahora la aerolínea está volando a 144 destinos en 22 países y que el año pasado transportó a 62 millones de pasajeros, o 22 millones más que en 2021.



Alfonsín destacó que las cifras indican &#8220;una sólida recuperación operacional en el cuarto trimestre en que las operaciones consolidadas fueron el 83,2% de los niveles de 2019&#8230; lo que representa el nivel más alto de operaciones trimestrales desde el comienzo de la pandemia&#8221;.



LATAM, nacida en 2012 de la fusión entre la chilena Lan y la brasileña Tam, llegó a reducir su operación hasta en un 95% durante la pandemia y se acogió a una quiebra en 2020, de la que <a href="https://forbes.cl/actualidad/2022-11-04/es-oficial-latam-airlines-sale-de-la-ley-de-quiebras-norteamericana/">salió</a> el año pasado tras un proceso de reesturación.


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LATAM Airlines reportó ganancias por primera vez tras dos años de pérdidas

La aerolínea colombiana de bajo costo Viva Air suspendió todos sus vuelos nacionales e internacionales debido a las demoras de las autoridades colombianas en autorizar su integración con Avianca para sortear sus crisis financiera y dejó varados a miles de pasajeros en aeropuertos de todo el continente, desde México a Argentina.



En un comunicado enviado el lunes por la noche, Viva recriminó a la Aeronáutica Civil (Aerocivil) por emitir la víspera una &#8220;comunicación reconociendo los intereses de varios terceros sobre el pedido urgente de Viva para permitir su integración con un grupo de aerolíneas más fuerte y más grande&#8221;.



Entre esos terceros figuran la chilena <a href="https://forbes.cl/negocios/2023-02-08/jetsmart-va-por-viva-air-hizo-una-oferta-por-el-100-de-sus-acciones/">JetSmart</a>, controlada por el fondo de inversión estadounidense Indigo Partners y otras empresas nacionales y extranjeras, y <a href="https://forbes.cl/negocios/2023-02-15/latam-airlines-viva-air-colombia/">LATAM</a> Colombia.



&#8220;Esta decisión, sin precedentes por parte de la entidad, dará como resultado nuevos retrasos en la toma de una decisión, por lo que Viva se ve obligada a anunciar, lamentablemente, la suspensión de sus operaciones con efecto inmediato”, agregó la empresa.



Tras el anuncio, miles de viajeros quedaron varados en los principales aeropuertos de Colombia, Brasil, Argentina, Perú o México.







<figure class="wp-block-embed is-type-rich is-provider-twitter wp-block-embed-twitter"><div class="wp-block-embed__wrapper">
<blockquote class="twitter-tweet" data-width="550" data-dnt="true">Colombia amanece sin la tercera aerolínea más importante del mercado local. Cerca de 1 millón de tiquetes había vendido Viva Air. Los primeros vuelos cancelados fueron los que tenían destino internacional. <a href="https://t.co/5m25M5XN4n">pic.twitter.com/5m25M5XN4n</a>&mdash; Vanguardia (@vanguardiacom) <a href="https://twitter.com/vanguardiacom/status/1630533934688739329?ref_src=twsrc%5Etfw">February 28, 2023</a></blockquote><script async src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script>
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Se trata de un caos que se vive en las terminales aéreas, con pasajeros molestos, que este martes completan hasta 10 horas sin ninguna explicación por parte de los colaboradores de la compañía. De hecho, en algunos casos son los mismos viajeros quienes se han tomado las entradas a las salas de embarque, imposibilitando el ingreso de los usuarios de otras aerolíneas.







<figure class="wp-block-embed is-type-rich is-provider-twitter wp-block-embed-twitter"><div class="wp-block-embed__wrapper">
<blockquote class="twitter-tweet" data-width="550" data-dnt="true">🇨🇴 | AHORA: Tensión en el aeropuerto El Dorado de Bogotá tras cese de operaciones de Viva Air. <a href="https://t.co/chYDtyZwIN">pic.twitter.com/chYDtyZwIN</a>&mdash; Alerta News 24 (@AlertaNews24) <a href="https://twitter.com/AlertaNews24/status/1630567223356997632?ref_src=twsrc%5Etfw">February 28, 2023</a></blockquote><script async src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script>
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La situación es compleja en Bogotá, Cali, Medellín, Barranquilla y Bucaramanga, y ya se ha extendido a Lima, Buenos Aires, São Paulo, Miami, Orlando, Cancún y Ciudad de México, destinos a los que viajaba la empresa. Según se ha conocido este martes, hay por lo menos un millón de boletos vendidos que están en vilo a causa de la suspensión de estas actividades.







<figure class="wp-block-embed is-type-rich is-provider-twitter wp-block-embed-twitter"><div class="wp-block-embed__wrapper">
<blockquote class="twitter-tweet" data-width="550" data-dnt="true">Qué lamentable la crisis de Viva Air. Puños, patadas y empujones en el aeropuerto Ernesto Cortissoz entre pasajeros. Y la Aerocivil? <a href="https://t.co/Nivr2pwCc3">pic.twitter.com/Nivr2pwCc3</a>&mdash; Luchovoltio (@luchovoltios) <a href="https://twitter.com/luchovoltios/status/1630558642159140871?ref_src=twsrc%5Etfw">February 28, 2023</a></blockquote><script async src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script>
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La compañía venía registrando problemas operativos por cuenta de los elevados costos de operación, agravados por el aumento del dólar.



La firma dijo en su comunicado que mantendrá abiertas las negociaciones con todos los acreedores, “y trabajará para preservar su capacidad de reiniciar las operaciones en una fecha futura, suponiendo que la Aeronáutica Civil apruebe de inmediato la alianza pendiente”.



Hasta el momento son muchos los que quieren lograr un acuerdo para salvar la aerolínea. Sin embargo, Viva había llegado a un acuerdo entre accionistas y para concretarlo habían pedido a las autoridades autorización para su integración. Sin embargo, este procedimiento se atascó en la Aeronáutica Civil. En las últimas semanas aparecieron otros pretendientes como LATAM y JetSmart.






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<figure class="aligncenter size-full"><a href="https://news.google.com/publications/CAAqBwgKMOLPsQsw7-rIAw?hl=en-US&amp;gl=US&amp;ceid=US:en" target="_blank" rel="noreferrer noopener"><img decoding="async" width="295" height="50" src="https://cdn.forbes.cl/2022/10/Siguenos.png" alt="BOTÓN GOOGLE NEWS" class="wp-image-27364"/></a></figure></div>

Pasajeros de Viva Air varados. FOTO: Twitter

Viva Air suspendió operaciones por demoras en su integración con Avianca

Viva Air suspendió sus vuelos y dejó varados a miles en aeropuertos de Latinoamérica

El entusiasmo duró menos de una semana: la aerolínea chilena JetSmart, controlada por el fondo de inversión estadounidense Indigo Partners, desistió de seguir adelante con la compra a la colombiana Ultra Air, menos de una semana después de haber <a href="https://forbes.cl/negocios/2023-03-16/jetsmart-ultra-air-viva-air-colombia-aerolineas/" target="_blank" rel="noreferrer noopener">anunciado</a> que iniciaría un proceso de due diligence para evaluar la condición técnica y financiera de esta.



Posteriormente, la Superintendencia de Transporte de Colombia (Supertransporte) adoptó medidas de prevención y vigilancia para que Ultra, una aerolínea low cost, cumpla sus obligaciones con los pasajeros y acreedores debido a que la compañía tiene &#8220;baja liquidez&#8221;.



En un comunicado de prensa emitido el miércoles por la noche, JetSmart reveló que tras un análisis de la operación, &#8220;ha decidido cancelar la carta de entendimiento, dar por terminado el proceso y desistir de su intención de compra de Ultra Air&#8221;, una low cost colombiana.



&#8220;Hemos avanzado en el proceso y consideramos, que, por diversos factores, no es posible continuar con la intención de comprar Ultra Air y hemos cancelado la carta de entendimiento y dado por terminado el proceso&#8221;, manifestó el presidente de la aerolínea chilena, Estuardo Ortiz.



Según Ortiz, el &#8220;compromiso y confianza&#8221; de JetSmart &#8220;en el mercado colombiano sigue firme&#8221; y seguirán enfocados &#8220;en cumplir los requisitos de nuestro proceso de certificación&#8221;.



&#8220;De esta manera, esperamos obtener nuestro permiso de operador aéreo en Colombia, con miras a iniciar la operación lo antes posible y poder así participar del proceso de reasignación de slots (permisos para la realización de operaciones aéreas) en el aeropuerto El Dorado&#8221; de Bogotá.



<h3 class="wp-block-heading" id="h-ultra-air-puesta-bajo-vigilancia">Ultra Air puesta bajo vigilancia</h3>



Tras el anuncio de JetSmart, la Supertransporte reveló que puso a Ultra bajo vigilancia &#8220;debido a que la aerolínea presenta baja liquidez, lo cual dificulta el compromiso con las obligaciones a corto plazo, generando un riesgo de incumplimiento con sus acreedores&#8221;.



Bajo esta decisión, explicó la autoridad, Ultra Air debe implementar un plan de trabajo en donde se detalle un listado desagregado por rutas, que debe incluir la programación de los vuelos comerciales para cada día de la semana, &#8220;donde se identifique la aeronave y el personal de la tripulación para cada una de las frecuencias&#8221;.



La aerolínea, que vuela a 10 ciudades colombianas y tiene el 2,99 % del mercado nacional, también deberá informar a la Supertransporte de &#8220;los mecanismos de preservación de los pasivos por la venta anticipada de tiquetes para efectos de garantizar la efectiva medida de cumplimiento del plan de manejo de pasajeros, ante un eventual cese y/o suspensión de las operaciones&#8221;.



Igualmente, le ordena a Ultra informar a la Superintendencia las negociaciones que realiza para su capitalización y le recuerda que el incumplimiento de las órdenes es causal para imponer multas que van entre 1 y 500 salarios mínimos mensuales legales vigentes.



El desistimiento de JetSmart, el miércoles, se produjo el mismo día en que la Aeronáutica Civil (Aerocivil) colombiana <a href="https://forbes.cl/negocios/2023-03-22/viva-air-avianca-colombia-pasajeros-low-cost/">anunció</a> la aprobación con condiciones de la integración entre Avianca y Viva Air, que había sido rechazada inicialmente, luego de la <a href="https://forbes.cl/negocios/2023-03-02/aerolineas-viva-air-colombia/">suspensión</a> de operaciones de esta última, el pasado 27 de febrero, debido a graves problemas financieros.



Una de las condiciones que puso Aerocivil para garantizar que no se constituya un monopolio, ya que Avianca y Viva tendrían juntas cerca del 50% del mercado nacional, es &#8220;la devolución de los slots (&#8230;) que impliquen agravar la situación de concentración en las franjas más demandadas&#8221; tanto para la temporada de verano como de invierno.



JetSmart, que en febrero pasado también había manifestado interés en comprar Viva Air, tiene operaciones internas en Chile, Argentina y Perú, mientras que en Colombia opera vuelos hacia Santiago de Chile y Antofagasta.


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<figure class="aligncenter size-full"><a href="https://news.google.com/publications/CAAqBwgKMOLPsQsw7-rIAw?hl=en-US&amp;gl=US&amp;ceid=US:en" target="_blank" rel="noreferrer noopener"><img decoding="async" width="295" height="50" src="https://cdn.forbes.cl/2022/10/Siguenos.png" alt="BOTÓN GOOGLE NEWS" class="wp-image-27364"/></a></figure></div>






FORBES STAFF / EFE

Marcha atrás: JetSmart desistió de comprar la low cost colombiana Ultra Air 

GINEBRA (Suiza).- A medida que diversos sectores encuentran sus caminos para combatir el cambio climático y promover la descarbonización, son más las alternativas que surgen para alcanzar la tan anhelada meta de cero emisiones. La industria aérea, por ejemplo, ya ha trazado una hoja de ruta clara para alcanzar esta meta y prevé adoptar una opción que busca revolucionar el negocio: el SAF.



Aunque en América Latina dicho concepto no se ha popularizado e incluso aún es desconocido por algunos, en Norteamérica, Europa y el Medio Oriente se viene priorizando su desarrollo para uso masivo. Así, el denominados Sustainable Aviation Fuel (SAF, por sus siglas en inglés), o Combustibles Sostenible de Aviación, es un combustible que puede revolucionar la forma en la que operan gran parte de las aerolíneas a nivel mundial.



LEA TAMBIÉN: <a href="https://forbes.cl/sostenibilidad/2022-12-01/airbus-desarrolla-un-motor-de-celda-de-combustible-para-un-avion-de-hidrogeno/">Airbus desarrolla un motor de celda de combustible para un avión de hidrógeno</a>



El SAF es un combustible que se puede producir con aceites, grasas residuales, residuos verdes e incluso cultivos no alimentarios, reduce en hasta 80% las emisiones de CO2 de la industria y se ha venido consolidando como una alternativa ecológica en un mundo preocupado por el calentamiento global.



Así lo confirma Hemant Mistry, director global de Transición Energética de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional&nbsp;(AITA), quien detalla que este combustible podría contribuir al 65% de la reducción de emisiones que necesita la aviación para llegar al NetZero en 2050. 



<figure class="wp-block-image size-large"><img decoding="async" width="1024" height="576" src="https://cdn.forbes.cl/2022/12/imagen-2-1024x576.png" alt="" class="wp-image-30941" srcset="https://cdn.forbes.cl/2022/12/imagen-2-1024x576.png 1024w, https://cdn.forbes.cl/2022/12/imagen-2-300x169.png 300w, https://cdn.forbes.cl/2022/12/imagen-2-768x432.png 768w, https://cdn.forbes.cl/2022/12/imagen-2.png 1200w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" /><figcaption class="wp-element-caption">Hemant Mistry, director global de Transición Energética de la AITA, explica que este tipo de combustible podría reducir en hasta 65% de las emisiones de la industria al 2030.</figcaption></figure>







Aerolíneas como la estadounidense United Airlines o la española Iberia ya han llevado a cabo vuelos con SAF utilizando aviones Boeing 737MAX o Airbus A320NEO, según la IATA. La transición a SAF se promueve desde marzo de 2016 y ya 38 países han adoptado nuevas políticas para el uso de este combustible de transición.



Mistry explica que esta alternativa ha cobrado relevancia en Europa, Estados Unidos y Asia, donde se ha optado por su desarrollo y consumo. Eso ha permitido, según cifras de la IATA, que se hayan operado más de 450.000 vuelos con SAF.



De hecho, el creciente número de aerolíneas que firman acuerdos para la compra de este combustible muestra un horizonte de oportunidades tanto para la demanda como la oferta, en un negocio que se estima mueve alrededor de US$ 17.000 millones al año con la proyección de llegar a los US$ 30.000 millones en 2025.



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“El creciente número de aerolíneas que firman acuerdos de compra con productores envía una señal clara a los mercados de que se necesita SAF en cantidades mayores. En lo que va de 2022, se han firmado alrededor de 40 acuerdos de compra”, detalla el directivo desde las oficinas principales de la IATA en Ginebra, Suiza.



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La IATA estima que la producción de SAF alcanzará al menos 300 millones de litros en 2022, un aumento del 200% frente al 2021, cuando se produjeron 100 millones de litros.&nbsp;Cálculos más optimistas estiman, incluso, que la producción total en 2022 podría alcanzar los 450 millones de litros.&nbsp;



Con estos dos escenarios, desde la IATA se cree que el negocio del SAF está en un punto de no retorno, con un aumento exponencial de la capacidad. Willie Walsh, director general de IATA, destaca que con las políticas adecuadas se podría incentivar mucho más su consumo, alcanzado incluso los 30.000 millones de litros para 2030.



“Hubo al menos el triple de la cantidad de SAF en el mercado en 2022 que en 2021. Las aerolíneas usaron cada gota, incluso a precios muy altos. Si hubiera más disponible, se habría comprado.&nbsp;Eso deja en claro que se trata de un problema de oferta y que las fuerzas del mercado por sí solas son insuficientes para resolverlo”, reitera Walsh.



El ejecutivo sostiene que es necesario que los gobiernos promuevan incentivos de producción integrales para el SAF. Agrega que eso fue parte de lo que se ha hecho hacia las energías renovables, por lo que es importante que haya voluntad política que permita que todos estos cambios se aceleren.



<figure class="wp-block-image"><img decoding="async" src="https://cdn.forbes.co/2022/12/iata-3-1024x576.jpg" alt="" class="wp-image-161907"/><figcaption class="wp-element-caption">Willie Walsh, director general de IATA, destaca que con las políticas adecuadas se podría incentivar mucho el consumo y la producción de SAF. FOTO: IATA.</figcaption></figure>







&#8216;Uno de los retos en ese camino a la masificación, dice Walsh, es que en todos los gobiernos debe haber políticas de incentivos, tanto en su producción como en su uso. La IATA sostiene que hasta que fuentes de energía como el hidrógeno sean menos costosas, se necesitan las refinerías de biocombustibles para la producción de SAF para la aviación.



Una de las recomendaciones que se hace desde el organismo es que los gobiernos impulsen dicha producción, tal y como se ha logrado con el biogás y el biodiesel. Una investigación de la IATA muestra que se han podido identificar más de 100 proyectos en todo el mundo, que abarcan 30 países y más de 70 productores individuales.



En Latinoamérica existen proyectos para producir SAF en Panamá, Brasil y Paraguay, según datos de la Organización de Aviación Civil Internacional de las Naciones Unidas, aunque ninguno está aún en servicio.



Hoy Europa lidera el número de proyectos en ese sentido, pero el continente americano, impulsado por Norteamérica, continúa de segundo lugar, por encima de Asia-Pacífico o el norte de Asia. Mistry reitera que es necesario que todos los actores del negocio lleguen a un acuerdo sobre cómo van a lograr implementar este tipo de soluciones, pues de lo contrario se avanzará pero sin sentido.






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<figure class="aligncenter size-full"><a href="https://news.google.com/publications/CAAqBwgKMOLPsQsw7-rIAw?hl=en-US&amp;gl=US&amp;ceid=US:en" target="_blank" rel="noreferrer noopener"><img decoding="async" width="295" height="50" src="https://cdn.forbes.cl/2022/10/Siguenos.png" alt="BOTÓN GOOGLE NEWS" class="wp-image-27364"/></a></figure></div>

¿Qué es el SAF y por qué es el futuro de la aviación comercial?

Airbus está desarrollando un motor de celda de combustible a hidrógeno como parte de sus planes para ofrecer un avión comercial impulsado por este combustible a 2035.



Este sistema es una de las varias opciones que la empresa considera para un posible avión de cero emisiones basado en hidrógeno (H2), dijo Airbus.



Es la primera vez que el mayor fabricante de aviones del mundo se dedica directamente a desarrollar tecnología de motores, pero el jefe del proyecto de cero emisiones, Glenn Llewellyn, dijo que la empresa no desarrollaría necesariamente el sistema por sí sola si este acaba implantándose.



Los fabricantes de motores jet Rolls-Royce, General Electric, Safran y Pratt &amp; Whitney están entre sus principales proveedores. Rolls Royce ya trabaja en una <a href="https://forbes.cl/sostenibilidad/2022-07-20/easyjet-y-rolls-royce-se-alian-para-desarrollar-motores-de-hidrogeno/" target="_blank" rel="noreferrer noopener">alianza</a> con la aerolínea EasyJet para el desarrollo de motores de avión a H2.



Airbus explicó que hay dos maneras de utilizar el H2 como combustible para la propulsión de aeronaves: mediante la combustión de hidrógeno en una turbina de gas o utilizando celdas de combustible que convierten el H2 en electricidad para alimentar un motor eléctrico. Ambas técnicas también se pueden combinar.



<figure class="wp-block-image size-large"><img decoding="async" width="1024" height="576" src="https://cdn.forbes.cl/2021/10/AirbusZEROe-1024x576.jpeg" alt="Chile lanza plan para ser el primer país en Latinoamérica en recibir aviones a hidrógeno" class="wp-image-4091" srcset="https://cdn.forbes.cl/2021/10/AirbusZEROe-1024x576.jpeg 1024w, https://cdn.forbes.cl/2021/10/AirbusZEROe-300x169.jpeg 300w, https://cdn.forbes.cl/2021/10/AirbusZEROe-768x432.jpeg 768w, https://cdn.forbes.cl/2021/10/AirbusZEROe.jpeg 1280w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" /><figcaption class="wp-element-caption">Prototipos de aviones ZEROe de Airbus</figcaption></figure>







&#8220;Las celdas de combustible son una posible solución capaz de ayudarnos a alcanzar nuestra ambición de cero emisiones y estamos centrados en el desarrollo y las pruebas de esta tecnología para entender si es posible la entrada en servicio de un avión de cero emisiones en 2035&#8221;, dijo Llewellyn.



&#8220;A escala, y si se alcanzaran los objetivos tecnológicos, los motores de celda de combustible podrían propulsar un avión de cien pasajeros con una autonomía de aproximadamente 1.000 millas náuticas. Al seguir invirtiendo en esta tecnología nos estamos dando opciones adicionales que informarán nuestras decisiones sobre la arquitectura de nuestro futuro avión ZEROe, cuyo desarrollo pretendemos lanzar en el plazo de 2027-2028&#8243;, agregó.



Airbus aspira a crear un avión cero emisiones de 100 plazas, más pequeño que su modelo básico de 110 plazas, y ha dicho que está estudiando diversas formas y diseños de propulsión.



El uso de H2 en la aviación, sin embargo, aún enfrenta obstáculos como la necesidad de tanques grandes y pesados para almacenar el combustible y nueva infraestructura a nivel global.



El aeropuerto de Santiago, por ejemplo, ya está <a href="https://forbes.cl/sostenibilidad/2022-06-07/el-plan-del-aeropuerto-de-santiago-para-convertirse-en-el-primer-latinoamericano-en-operar-con-hidrogeno-verde/" target="_blank" rel="noreferrer noopener">estudiando</a> cómo desarrollar un sistema de producción y abastecimiento de H2 que permita a estos aviones operar en Chile.



El rival de Airbus, Boeing, es escéptico sobre la viabilidad comercial del H2 en la aviación, pero Airbus dijo que sigue adelante con su objetivo, que tiene el apoyo político y financiero de Europa.



&#8220;Todos estamos decididos a hacer realidad los aviones de emisiones cero&#8221;, dijo Llewellyn.



Airbus también ha renovado su llamamiento a favor de un fuerte aumento de la disponibilidad de combustible de aviación sostenible (SAF, por su sigla en inglés), que según muchos expertos representa la vía más prometedora para frenar las emisiones a corto plazo.



Airbus empezará a realizar pruebas con este sistema hacia mediados de esta década, dijo la empresa.


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<figure class="aligncenter size-full"><a href="https://news.google.com/publications/CAAqBwgKMOLPsQsw7-rIAw?hl=en-US&amp;gl=US&amp;ceid=US:en" target="_blank" rel="noreferrer noopener"><img decoding="async" width="295" height="50" src="https://cdn.forbes.cl/2022/10/Siguenos.png" alt="BOTÓN GOOGLE NEWS" class="wp-image-27364"/></a></figure></div>






FORBES STAFF / REUTERS

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