<a href="https://www.inchcape.com/" target="_blank" rel="noreferrer noopener">Inchcape</a>, con 200 años de historia, es una las compañías más longevas del mundo. En sus inicios, la empresa distribuía bolígrafos e incluso chicles. Hoy se ha posicionado como un distribuidor automotriz multimarca en seis continentes, lo que incluye a doce países de Latinoamérica. 



En 2022, la empresa registró ingresos de casi US$ 1.500 millones solo en Latinoamérica. En la región, además, adquirió Derco, la distribuidora automotriz presente en Chile, Colombia, Perú y Bolivia. Esta operación le agregará unos US$ 2.400 millones adicionales de ingresos al año a nivel regional. 



El avance de la compañía en Latinoamérica es importante. La tasa de crecimiento anual de Inchcape en la región ha sido del 40% en los últimos cinco años. De los 12 países en los que Inchcape tiene presencia, destacan Chile, Colombia y Perú. Para Duncan Tait, CEO global de Inchcape desde junio de 2020, Latinoamérica representa &#8220;una gran oportunidad de crecimiento&#8221; a pesar de la incertidumbre económica.



De hecho, tan sólo en Chile, <a href="https://forbes.cl/negocios/2023-01-09/venta-autos-chile-2022/" target="_blank" rel="noreferrer noopener">el 2022 finalizó como el mejor año del sector automotor desde que se lleva registro por la&nbsp;Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC)</a>. Pese a que los últimos meses del año, el sector automotriz sufrió el impacto de la desaceleración de la economía chilena,&nbsp;2022 cerró con la cifra récord de 426.777 unidades de vehículos livianos y medianos nuevos, gracias, en gran medida, a los resultados obtenidos durante el primer semestre. Esto representa un crecimiento de 2,7% con respecto a los mismos doce meses de 2021.



&#8220;Nosotros queremos expandirnos en estos mercados más complejos y Latinoamérica está lleno de ellos por la tasa de motorización baja, es decir, la cantidad de vehículos por 1.000 habitantes. Si vemos a Estados Unidos, ellos tienen aproximadamente 800 por cada 1.000 personas, en Europa es 550, en Chile es como 320, Bolivia es de 89. Pensamos que con el tiempo van a ir ascendiendo hasta llegar al promedio de Europa. Entonces, sabemos que se pueden desarrollar buenos negocios en Latinoamérica&#8221;, asegura Tait en conversación exclusiva con Forbes.



<h3 class="wp-block-heading" id="h-cual-es-la-estrategia-actual-de-inchcape">¿Cuál es la estrategia actual de Inchcape?</h3>



Yo me uní a la compañía en junio de 2020. Es decir, en medio de la pandemia por la covid-19. La empresa tuvo muy buenos resultados durante ese período y, por eso, en el segundo semestre de 2020, construimos nuestra estrategia Accelerate para pasar a ser los líderes indiscutibles de distribución de automóviles y vehículos a nivel mundial.&nbsp;



Ahora, tenemos dos oportunidades de negocios grandes. En primer lugar, en el negocio de distribución, si vemos los mercados globales, son como 90 millones de vehículos que se venden anualmente. La mayoría de ellos van a los mercados más grandes: China, Estados Unidos —entre ellos son como 40 millones — y luego están Alemania y el Reino Unido. Pero hay 17 millones de vehículos que van a estos mercados más complejos, de menor volumen. Son mercados en el continente americano, África, una parte de Europa y Asia Pacífico. Cuando desarrollamos nuestra estrategia vimos cuál es nuestra participación de mercado de esos 17 millones y solo teníamos poco más del 1%. Entonces quedó muy claro que podíamos crecer ahí. Actualmente, tenemos una participación de un 2,5%. Es decir, ya hemos duplicado nuestra participación de mercado en los primeros dos años del programa.&nbsp; Lo que yo quiero es que abordemos negocios en la totalidad del período de vida útil del vehículo y, si ejecutamos esas dos oportunidades de crecimiento, nuestra empresa puede ser aún más grande.



<h3 class="wp-block-heading">¿Cuál ha sido el impulso para el crecimiento en Latinoamérica y cuáles son los países de mayor desarrollo en el mercado regional?</h3>



Los mercados de menor volumen tienen que encontrar otra solución para ver cómo lograr el éxito y esa es la razón por la cual estamos acá. Pensemos un poco en los consumidores: pueden estar en Europa, Asia, África o América. Actualmente, el 95% de las personas comienza la compra en línea, probablemente en Google. Entonces, para que nuestros socios fabricantes originales confíen en nosotros, tenemos que asegurarnos de generar el futuro de la distribución y eso implica una inversión en nuestras capacidades de manejo de datos y digitalización. 



Hemos invertido en dos centros grandes digitales: uno en Colombia y otro en Filipinas. [Además], en los últimos dos años, hemos contratado a 1.000 personas aproximadamente, 500 en cada uno de estos centros de digitalización para las experiencias digitales de los clientes.



Con la adquisición de Derco tenemos un centro digital satélite disponible en Chile. Lo que se quiere es conectar la experiencia de comprar en el mundo digital y el mundo físico. También hay una plataforma de analítica y estos son algoritmos que optimizan nuestro negocio y las métricas operacionales.



<h3 class="wp-block-heading">¿Qué posición representa Chile en el mercado?</h3>



Nuestra participación de mercado en Chile, Bolivia, Colombia y Perú es de 25%, es decir, uno de cada cuatro vehículos. Chile es uno de los países más relevantes para Inchcape


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<figure class="aligncenter size-large"><img decoding="async" width="1024" height="576" src="https://cdn.forbes.cl/2023/04/Duncan-Tait-1024x576.jpg" alt="Duncan Tait" class="wp-image-37272" srcset="https://cdn.forbes.cl/2023/04/Duncan-Tait-1024x576.jpg 1024w, https://cdn.forbes.cl/2023/04/Duncan-Tait-300x169.jpg 300w, https://cdn.forbes.cl/2023/04/Duncan-Tait-768x432.jpg 768w, https://cdn.forbes.cl/2023/04/Duncan-Tait-1536x864.jpg 1536w, https://cdn.forbes.cl/2023/04/Duncan-Tait-2048x1152.jpg 2048w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" /><figcaption class="wp-element-caption">Foto: Rodolfo Jara / Forbes Chile.</figcaption></figure></div>


<h3 class="wp-block-heading">Acaban de adquirir Derco, uno de los más grandes distribuidores de vehículos y repuestos en Latinoamérica. ¿Cuál fue la estrategia para la compra y cuáles han sido los primeros resultados positivos de esta adquisición?</h3>



Cuando desarrollamos la estrategia Accelerate, hicimos un perfil de 1.150 empresas distribuidoras que estaban presentes en los mercados objetivos y vimos un negocio maravilloso en Derco. Entonces, tenemos la estrategia de comprar, invertir y crecer. Derco está en cuatro mercados de bajo nivel de motorización, con muy buenas marcas en términos de fabricantes originales, entonces tenía sentido para nosotros.



<h3 class="wp-block-heading">También adquirieron la comercializadora Ditec e ITC Group, lo que les dio el derecho de distribución de Porsche, Volvo y Jaguar Land Rover en Chile y Suzuki, Mercedes-Benz, Subaru y Chrysler en el Caribe. ¿Cómo ven el sector de marcas premium en la región?</h3>



Estamos posicionando la empresa y donde sea que esté el rango de ingresos. Podemos entregar soluciones para las necesidades de los clientes. Representamos a BMW y somos el distribuidor más grande de Mercedes Benz en Latinoamérica.&nbsp;



<h3 class="wp-block-heading">¿Cuáles son los planes en cuanto a electromovilidad a América Latina en esta área?</h3>



La electromovilidad es algo que está ocurriendo aceleradamente. Si vemos en nuestros negocios, en Europa del Norte, uno de cada tres vehículos en algunos de esos mercados es eléctrico. Y así esté ocurriendo a un ritmo más lento en otras partes, [la tendencia] es indetenible. 



Ahora, es más difícil en mercados donde no hay infraestructura para carga pública y ahí estamos trabajando. También [estamos] entregando a los clientes los cargadores a domicilio.



Chile está avanzando a buen ritmo, todavía es un porcentaje reducido, pero, por ejemplo, Porsche en Chile, el 70% de sus ventas son vehículos eléctricos o híbridos. Estuve en Ecuador y con Mercedes Benz estamos lanzamos productos EV, lo mismo en Colombia, Uruguay. Estamos preparándonos para la transición hacia los vehículos eléctricos y es importante lograr ese cambio.



<figure class="wp-block-image size-full"><a href="https://news.google.com/publications/CAAqBwgKMOLPsQsw7-rIAw?hl=en-US&amp;gl=US&amp;ceid=US:en"><img decoding="async" width="295" height="50" src="https://cdn.forbes.cl/2022/10/Siguenos.png" alt="BOTÓN GOOGLE NEWS" class="wp-image-27364"/></a></figure>

La gran apuesta de Inchcape, uno de los líderes en distribución automotriz global, en Latinoamérica: 'nuesta inversión en la región es a largo plazo'

CEO global de Inchcape sobre Latinoamérica: “Nuestra inversión en la región es a largo plazo”

Renault y Nissan están en conversaciones sobre el futuro de su alianza, que incluye el interés de la automotriz japonesa por invertir en una nueva empresa de vehículos eléctricos de su socio francés.



Las conversaciones, que podrían provocar el mayor reajuste en la alianza desde el arresto del veterano ejecutivo Carlos Ghosn en 2018, han incluido la consideración de que Renault venda parte de su participación en Nissan, dijeron dos personas con conocimiento de las mismas.



Las negociaciones continuarían hasta antes de una presentación de Renault a los inversores a principios de noviembre, cuando se espera que la automotriz francesa ofrezca una actualización sobre su nueva unidad de vehículos eléctricos, cuyo nombre en código es “Ampere”.



<h2 class="wp-block-heading" id="h-reuniones-entre-nissan-y-renault">REUNIONES ENTRE NISSAN Y RENAULT</h2>



Renault posee alrededor del 43% de Nissan, que a su vez tiene una participación del 15% en su socio, en el que el Estado francés también tiene un 15%.



Las acciones de Renault llegaron a subir hasta un 6% en las primeras operaciones del día, convirtiéndose en el valor con mejor rendimiento del índice de referencia francés.



Renault y Nissan afirmaron en un comunicado conjunto que están “comprometidas en discusiones de confianza en torno a varias iniciativas”, incluyendo una potencial inversión de Nissan en la empresa de vehículos eléctricos y lo que llamaron “mejoras estructurales” en su alianza.



El presidente ejecutivo de Renault, Luca De Meo, que estuvo en Japón durante el fin de semana, y su homólogo de Nissan, Makoto Uchida, han sido los protagonistas de las conversaciones sobre la reestructuración de sus condiciones, según una persona familiarizada con las conversaciones.



Un grupo de ejecutivos de Nissan, entre los que se encuentra el director de operaciones Ashwani Gupta, también han participado en el desarrollo de las conversaciones en los últimos meses, dijo la fuente.



<h2 class="wp-block-heading" id="h-lo-que-renault-propone">LO QUE RENAULT PROPONE</h2>



Renault quiere conseguir que Nissan sea un inversor en su nueva empresa de vehículos eléctricos, que está creando junto con una unidad de motores de combustión separada, dividiendo esencialmente la parte de su negocio automotor de mayor crecimiento y con mayor capacidad de inversión.



A cambio de invertir en la empresa de vehículos eléctricos, Nissan quiere que Renault reduzca su participación en la automotriz japonesa, según una persona familiarizada con las conversaciones.



El dominio francés de la alianza ha sido durante mucho tiempo un punto de discordia para Nissan, que quiere que Renault reduzca su participación al 15% para igualar su propia participación en Renault, dijo a Reuters la fuente familiarizada con el asunto.



Nissan podría considerar la posibilidad de recaudar fondos para recomprar las acciones que posee Renault y llevar su participación al 15% —lo que a los precios actuales del mercado requeriría de US$ 3.800 millones—, dijo una fuente a Reuters, agregando que la transacción no afectaría a su cooperación continua.



Renault y Nissan declinaron hacer comentarios más allá de su declaración.



Reuters



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Renault y Nissan inician conversaciones que podrían reconfigurar su alianza

Chile será el primer país en Sudamérica en implementar la norma Euro 6 de emisión para vehículos livianos y medianos, estableciendo al igual que los países más avanzados en protección medioambiental, como la Unión Europea, Estados Unidos, Canadá, Australia, Corea y Japón. El esquema será a escala nacional y medible para todas las regiones, tanto en Euro 6b como en Euro 6c.



De acuerdo con la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC), la norma chilena será implementada en dos fases: Primero con la norma Euro 6b (o su equivalente Tier 3 bin 125) para vehículos livianos y medianos, cuyo primer hito de implementación se cumple este 30 de septiembre, y luego con la norma Euro 6c (Tier 3 bin 70) que es la más exigente en los países desarrollados y que necesita, para su implementación, mejorar la calidad de los combustibles en Chile a un estándar de 10 ppm de azufre, exigencia en la que deben trabajar los Ministerios involucrados directamente. Con ello, Chile continúa a la vanguardia en las mayores exigencias medioambientales tanto para calidad de combustibles, como para normativas de emisión.



Desde hoy, con la entrada en vigor de la Euro 6b para todas las nuevas homologaciones de los modelos que lleguen al país, los importadores del sector automotor deberán acreditar el cumplimiento de dicha norma anticontaminación en sus motores a combustión interna. Posteriormente, desde marzo de 2023 sólo se permitirá la inscripción de nuevas unidades que cuenten con dicha tecnología acreditada ante el Centro 3CV, dependiente del Ministerio de Transportes. Finalmente, la fase 2 del programa o Euro 6c, se exigirá a contar de septiembre de 2024 para todos los modelos cuya primera inscripción se practique en el territorio nacional.



<blockquote class="wp-block-quote">“Este es un paso importante en la reducción de emisiones, cuya meta en nuestro sector es llegar a emisiones cero con la masificación de la electromovilidad y el desarrollo de la infraestructura necesaria, así como el reconocimiento de otras tecnologías limpias”.<cite>Sebastián de Cárcer, Presidente de ANAC Chile.</cite></blockquote>



“Ya es tradición que Chile sea un país de referencia, líder en el avance de estas exigencias para los vehículos. Esto ha sido destacado por los fabricantes en sus casas matrices y se nos reconoce como un país pionero en la implementación de estas medidas. Resaltamos también la implementación gradual de esta normativa y la anticipación de las marcas por traer estas tecnologías Euro 6 desde 2014 en pro del beneficio ambiental que supone un cambio de esta naturaleza ”, explicó Diego Mendoza, Secretario General de ANAC Chile.



Según estudios que reseña el comunicado de la ANAC, el beneficio de incorporar tecnologías anticontaminación de vanguardia como el caso de Euro 6, es poder reducir en un 56% las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX) y de material particulado (PM) emitidas por los vehículos livianos y medianos en comparación con lo establecido por la anterior norma Euro 5, estableciendo un procedimiento de pruebas más exigente, con un ciclo de pruebas a velocidades más altas, aceleraciones y desaceleraciones más dinámicas y simulaciones de conducción bajo los últimos parámetros de la industria, así como condiciones de medición del vehículo más estrictas.



Por ejemplo, el “Primer Inventario Nacional de la Calidad del Aire”, publicado por la Universidad Técnica Federico Santa María, junto con la Universidad de Chile y el Centro de Ciencia del Clima y Resiliencia (CR)2, destaca que el sector transporte en la Región Metropolitana representa sólo el 15% de las emisiones de material particulado PM2,5 contrastado con el 81% aportado por el sector residencial; mientras que en regiones como Arica y Parinacota, el sector transporte sube a 53% de emisiones de PM2,5.



Según ANAC, esto se debería, principalmente, por el envejecimiento del parque fomentado por el creciente ingreso de vehículos usados, que son más contaminantes e inseguros. La región norte tiene una antigüedad del parque que asciende a 13,4 años, muy por encima de los 7,6 años promedio que registra la Metropolitana.



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Venta de autos en Chile cae 18,7% en noviembre por desaceleración económica

Euro 6: Chile es el primer país en Sudamérica en aplicar esta exigencia para vehículos livianos y medianos

&#8220;Escalar su producción a más de dos millones de vehículos eléctricos por año para el 2026 y hacer que la mitad de su volumen de ventas anual sea eléctrico para el final de la década&#8221;. Esa es la meta que Ford Motor Company, a nivel global, tiene como su hoja de ruta y que identificó en su reciente informe de sostenibilidad. 



La firma se ha comprometido a lograr la neutralidad de carbono a más tardar en 2050, respaldado por objetivos provisionales que cumplirá para 2035. El reporte de sostenibilidad presenta información relacionada con el clima y detalla el progreso de Ford para reducir las emisiones por vehículo. Tan sólo el 2021, la compañía logró una reducción del 35% en su huella absoluta de gases de efecto invernadero durante la fabricación con respecto a niveles del 2017, según dicho informe.



Para competir y ganar en una nueva era de vehículos eléctricos y conectados, Ford planea invertir más de US$ 50.000 millones a nivel mundial hasta 2026 para desarrollar vehículos eléctricos y las baterías que los alimentan. La compañía lo hará desde algunas de las fábricas de automóviles más avanzadas y eficientes del mundo, creando miles de nuevos puestos de trabajo y construyendo una cadena de suministro sostenible y ética.



En entrevista con Forbes, el CEO de Ford Chile y Perú, Sebastián Trotta, detalla los desafíos que tiene Chile por delante respecto al giro obligado —y necesario— que debe dar la industria hacia la electromovilidad, para contribuir a la mitigación de las emisiones contaminantes. 



<div class="wp-block-image"><figure class="aligncenter size-large"><img decoding="async" width="683" height="1024" src="https://cdn.forbes.cl/2022/05/CEO-Sebastian-Trotta.-Credito_-Felipe-Mardones-Hernandez-@felimardoneswork3-683x1024.jpg" alt="" class="wp-image-16749" srcset="https://cdn.forbes.cl/2022/05/CEO-Sebastian-Trotta.-Credito_-Felipe-Mardones-Hernandez-@felimardoneswork3-683x1024.jpg 683w, https://cdn.forbes.cl/2022/05/CEO-Sebastian-Trotta.-Credito_-Felipe-Mardones-Hernandez-@felimardoneswork3-200x300.jpg 200w, https://cdn.forbes.cl/2022/05/CEO-Sebastian-Trotta.-Credito_-Felipe-Mardones-Hernandez-@felimardoneswork3-768x1152.jpg 768w, https://cdn.forbes.cl/2022/05/CEO-Sebastian-Trotta.-Credito_-Felipe-Mardones-Hernandez-@felimardoneswork3-1024x1536.jpg 1024w, https://cdn.forbes.cl/2022/05/CEO-Sebastian-Trotta.-Credito_-Felipe-Mardones-Hernandez-@felimardoneswork3-1365x2048.jpg 1365w, https://cdn.forbes.cl/2022/05/CEO-Sebastian-Trotta.-Credito_-Felipe-Mardones-Hernandez-@felimardoneswork3-scaled.jpg 1707w" sizes="(max-width: 683px) 100vw, 683px" /><figcaption>Sebastián Trotta, CEO de Ford Chile y Perú. Foto: Felipe Mardones.</figcaption></figure></div>



¿Cuáles son las estrategias de Ford para mitigar la emisión de gases contaminantes?



ST: Ford a nivel global tiene una estrategia encarada por William Clay Ford, el bisnieto de Henry Ford. Es uno de los principales impulsores de la electromovilidad desde que se metió en Ford y personalmente ha luchado dentro de la compañía para convertirla en una empresa eléctrica. Se le dio la oportunidad ahora, atada a la coyuntura norteamericana donde el gobierno de Joe Biden tiene un plan muy agresivo de modificar la infraestructura, y ahí tiene un presupuesto muy grande para empujar la electromovilidad.&nbsp;



En eso Ford está totalmente alineado, tiene un objetivo de que el 40% de los vehículos vendidos en 2030 ya sean todos eléctricos, y hay una inversión muy fuerte en esa conversión, con US$ 7.000 millones a nivel global. Y hace menos de un mes Ford anunció una división dentro de Ford Motor Company en donde va a mantener una unidad de negocios nueva, que es Ford Blue, los vehículos a combustión, y Ford Model E, 100% a la logística, mercadotecnia, compras y manufactura de vehículos eléctricos. Es bien diferenciado para ir mucho más rápido de lo que venía siendo hasta ahora.



Los productos de Ford dentro del plan de desarrollo están siendo electrificados. Lo vamos a ir viendo llegando a cada mercado de acuerdo a las condiciones de cada uno.&nbsp;



Hay mercados que están más desarrollados que otros para aceptar ese tipo de tecnología.



<blockquote class="wp-block-quote">&#8220;Es clave no traer un vehículo simplemente para mostrar que tienes un vehículo eléctrico, sino que tenga realmente un potencial de impacto social, es decir, que se pueda vender, y que lo empecemos a ver cada vez más en la calle y genere un impacto en la reducción de CO2&#8243;<cite>Sebastián trotta, ceo de Ford chile y perú.</cite></blockquote>



En ese contexto, ¿cómo está Chile respecto a la electromovilidad?&nbsp;



ST: Está muy bien en cuanto a infraestructura, comparativamente en la región. Chile tiene todo para crecer muy rápido en electromovilidad. Hoy las tasas de penetración de los vehículos electrificados es baja en todo Latinoamérica, pero Chile no es una excepción a eso. Colombia es el que tiene la tasa más alta de electrificación porque tiene incentivos específicos a la compra de vehículos eléctricos: Tiene reducción de impuestos de importación, entonces eso hace que tenga un beneficio a través del 16%. La tecnología eléctrica es y será más cara hasta que no haya economía a escala como para equiparar con la de combustión. Con el tiempo va a ir bajando y será más barata, seguramente, que la de combustión, pero mientras tanto es cara. Y ese gap en algunos países se ayuda cobrando menos impuestos. En la industria creemos que eso es importantísimo para lograr el efecto que tiene Colombia, los países europeos y Estados Unidos, que subsidia muchísimo esa tecnología y ayuda a que el costo del vehículo sea accesible.&nbsp;



Uno de los ejes principales del gobierno de Gabriel Boric es el medio ambiente. ¿Qué tipo de políticas públicas se deberían implementar y recibir el apoyo del gobierno para fomentar la competitividad de la industria entorno a la electromovilidad?&nbsp;



ST: La primera es buscar motivaciones extrínsecas que se pueden materializar, como puede ser un incentivo económico. En eso se incluye la reducción de los impuestos de importación, además del impuesto de importación que dependen del origen, eliminar el contenido local para los vehículos que son electrificados, y después tenemos la parte más intrínseca, como por ejemplo, que se pueda ocupar los vehículos electrificados en los días que hay restricción vehicular. Que no paguen tag por las autopistas, que tengan beneficios de esas naturaleza. Parkings especiales donde se cobre menos por los estacionamientos si es que se trata de un vehículo eléctrico, puntos de carga gratuitos a lo largo de la ciudad&#8230; Esas son medidas que, sin duda, ayudarían.&nbsp;



En cuanto a infraestructura yo creo que es el menor de los problemas porque hay muchas empresas trabajando fuerte en apostar en energía, pero sí hay que asegurar estar a la vanguardia. Hoy tal vez Chile está más avanzado que Latinoamérica, pero hay que asegurar que, de acá a 10 años, realmente tengamos la infraestructura suficiente para poder mantener a los vehículos que van desde Santiago hasta la Patagonia, tengan estaciones de carga rápida y de última generación a lo largo de todo el recorrido, y tarifas diferenciales o apoyo a la reglamentación en la carga en los hogares.



¿Tener carga en los hogares serviría para descongestionar las bencineras?



ST: Totalmente. En los hogares y en los códigos de construcción de las oficinas también. Cuando se construya un nuevo edificio, que en el reglamento esté que tiene que tener estaciones de carga. Que sean edificios inteligentes donde alguien pueda llegar, estaciona y lo deja cargando, pero tiene que estar desde la legislación.&nbsp;



En el caso de un corte de luz masivo, ¿qué pasaría con los puntos de carga de autos eléctricos?&nbsp;



LEA TAMBIÉN: <a href="https://forbes.cl/sostenibilidad/2022-04-06/chile-porsche-hif-hidrogeno-verde/" target="_blank" rel="noreferrer noopener">Porsche invierte US$ 75 millones en productora chilena de H2 verde HIF para expansión global</a>



ST: Dentro de los cargadores, ya sean hogareños o no hogareños, muchos tienen buffer, una batería que se carga. Toma energía de la red de la casa en horarios de baja demanda, por ejemplo, después de las 00.00 am. Entonces la batería se va a alimentar con energía barata. Y después la va a dar al auto cuando lo necesite. Es independiente de las bajas del suministro de energía. La cuenta de luz de una persona subiría mucho más&#8230;



ST: Claro, depende justamente de la política de distribución de electricidad y ayudar a que realmente sea accesible para el consumidor. Es clave entender la fuente de esa energía. De dónde se genera, que sea algo limpio, sino no logramos disminuir emisión. Si la fuente es carbón, vamos a seguir en lo mismo. Por eso cuando uno ve la integración vertical del suministro de electricidad en el vehículo, debemos asegurarnos que también la fuente de generación sea hidroeléctrica, solar, eólica o nuclear, es decir, energía limpia y no generan CO2.&nbsp; Ese es el ecosistema que hay que entender para asegurar que la movilidad del futuro realmente sea conducente a la reducción significativa de CO2 y mejorar el medio ambiente.



¿Han tenido conversaciones o acercamientos con el gobierno para fomentar políticas públicas que vayan en línea con la electromovilidad?



ST: El gobierno de Chile está mucho más avanzado que Perú, hay cosas que se irán trabajando pero es un nuevo gobierno y tiene el norte hacia esa dirección: ya sabemos de la Ley de Eficiencia Energética que va a empezar a partir de 2025. Son hitos grandes en la baja de emisiones, y bueno, seguramente trataremos de acercarnos a través de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC) o de forma independiente, pero siempre a través del órgano que consolida de mejor manera las necesidades de la industria.



Mucho se habla de los pros de la electromovilidad, pero ¿cuáles serían los contras o dificultades cuando la industria automotriz sea en un totalidad eléctrica?



ST: Hoy se ven más pros que contras, tal vez en el &#8220;mientras tanto&#8221;, la dificultades son asegurar la matriz energética sea limpia. El segundo punto importante es qué hacemos con las baterías, la reutilización y reciclaje. Por ejemplo, las baterías de los autos que tengan un segundo uso. Y para eso hay que tener una cadena logística armada para que ocurra. Eso es un desafío y sobretodo para cuando venga el volumen fuerte.&nbsp;Lo demás son puros beneficios porque inclusive la mantención de los vehículos eléctricos es mucho más simple que el proceso de combustión.&nbsp;



La segunda fase de la electromovilidad es cuando los automóviles se puedan manejar solos.&nbsp;Los vehículos con nuevas tecnologías contaminan mucho menos.&nbsp;



¿Qué es lo que lo hace eficiente?



ST: El proceso de quema de combustible que ocurre dentro del motor. Cuanto más perfecto sea ese proceso de explosión, mejor aprovecha y toma la energía con menos desperdicios y hace que la rueda gire de forma mucho más eficiente.&nbsp;La aerodinámica del vehículo, cuanto menos masa tiene, menor energía necesitas para movilizarlo y eso es lo que se busca. Mejorar año a año la performance de eso.&nbsp;



¿Cuál es la diferencia entre la industria automotriz en Perú con la chilena?



ST: Hay muchos grupos de empresarios que son los mismos en el proceso de distribución de vehículos. Muchos chilenos están en Perú, por ende tenemos muchos concesionarios que son de origen chileno, por ejemplo, como Autosummit, que acá es Ford. El mercado es muy parecido porque es un mercado abierto. Y dentro de la región no hay mercados parecidos al chileno o peruano, donde uno puede importar de cualquier fuente, sin pagar importación, salvo un 6% de algunos provenientes de India. Eso hace que la industria sea muy rica en variedad y de tecnologías. Eso es bueno para el consumidor.



Los últimos 18 meses fueron subiendo fuertemente los precios de importación, producto de la pandemia y de la saturación de la cantidad de buques para transportar, sobretodo por la situación de Covid que se vive en China: el 45% de la industria en Chile es de origen chino. China ha logrado tener una participación muy fuerte, casi la mitad en ambos países.&nbsp;



Además: <a href="https://forbes.cl/sostenibilidad/2022-04-20/beat-app-autos-electricos-chile-tesla-jac/">Beat quiere traer sus servicios de autos eléctricos a Chile&nbsp;</a>

Crédito_ Felipe Mardones Hernández + @felimardoneswork


CEO FORD Sebastián Trotta.

La agresiva apuesta de Ford para liderar la transformación de la industria automotriz hacia la electromovilidad

Desde 2020 que Bugatti reveló sus planes para fabricar un nuevo hypercar, conocido como Bolide, las miradas del mundo automotriz voltearon con asombro. No se trataba de un auto más, sino de un vehículo, solo para pistas, cuyas características lo vuelven muy liviano, a la vez que ofrece un rendimiento incomparable.



Este ambicioso sueño del sello francés está cerca de volverse realidad, cuando en 2024 comiencen las primeras entregas del modelo, el cual tendrá una edición limitada de, solamente, 40 unidades. Cada una alcanzará un precio de cuatro millones de euros.



El Bugatti Bolide representa una nueva era puesto que contará con un&nbsp;nuevo nivel de ingeniería, aerodinámica e innovación tecnológica: empezando por el&nbsp;motor W16 quad turbo.&nbsp;Esto –aunado a una carrocería mínima, diseñada para aprovechar al máximo la carga aerodinámica, así como un enfriamiento más eficiente y una gran relación potencia peso– le permitirán al&nbsp;hypercar&nbsp;entregar 1.600 caballos de vapor y un peso seco de 1.450 kg.



¡Descubra más! <a href="https://forbes.cl/life/2023-04-14/estos-son-los-tres-autos-mas-lujosos-segun-los-world-car-awards-2023/">Estos son los tres autos más lujosos, según los World Car Awards 2023</a>



<figure class="wp-block-image"><img decoding="async" src="https://cdn.forbes.pe/2023/05/Bugatti-Bolide-uno.jpg" alt="hypercar" class="wp-image-57134"/><figcaption class="wp-element-caption">Foto: Bugatti</figcaption></figure>



Para diseñar el&nbsp;monocasco de carbono&nbsp;fue necesario llevar a cabo la&nbsp;reingeniería&nbsp;de muchos componentes, incluido el enfriamiento, la transmisión y la&nbsp;suspensión. En cada caso se enfrentó el reto de tener que empaquetarlos dentro del diseño increíblemente compacto y&nbsp;aerodinámico del vehículo.



El Bolide también utiliza piezas como los&nbsp;balancines de titanio, los cuales fueron&nbsp;impresos en 3D; así se pudieron crear componentes livianos y de forma intrincada.



<figure class="wp-block-image"><img decoding="async" src="https://cdn.forbes.pe/2023/05/Bugatti-Bolide-tres-576x720.jpg" alt="Bugatti Bolide" class="wp-image-57135"/><figcaption class="wp-element-caption">Foto: Bugatti</figcaption></figure>



En tanto, el&nbsp;sistema de frenado&nbsp;ofrece niveles completamente nuevos de rendimiento e innovación, pues en comparación con otros&nbsp;modelos de Bugatti&nbsp;tiene más resistencia al calor.



Tal como se podría esperar de un auto diseñado para correr en las pistas, el nuevo hypercar contará con neumáticos de 18 pulgadas y se crearon discos de freno de 390 mm, además se colocó una cubierta de carbono en cada rueda, para ayudar a proteger las llantas del calor extremo generado por los frenos.



Lea también: <a href="https://forbes.cl/life/2023-04-28/tiffany-la-historia-de-los-100-anos/" target="_blank" rel="noreferrer noopener">Tiffany: La historia de los 100 años</a>



<figure class="wp-block-image"><img decoding="async" src="https://cdn.forbes.pe/2023/05/Bugatti-Bolide-dos-576x720.jpg" alt="hypercar" class="wp-image-57136"/><figcaption class="wp-element-caption">Foto: Bugatti</figcaption></figure>



Con todos estos avances, el Bolide buscará abrir nuevos caminos para la firma automotriz, al presentar su modelo más extremo y radical.



<figure class="wp-block-image"><a href="https://news.google.com/publications/CAAqBwgKMOLPsQsw7-rIAw?hl=en-US&amp;gl=US&amp;ceid=US:en"><img decoding="async" width="295" height="50" src="https://cdn.forbes.cl/2022/10/Siguenos.png" alt="BOTÓN GOOGLE NEWS" class="wp-image-27364"/></a></figure>

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