La aerolínea chilena de bajo costo SKY anunció su retornó a Uruguay con cuatro vuelos internacionales desde Montevideo que unirá a las ciudades de Santiago de Chile, Lima, Salvador de Bahía y Florianópolis en Brasil.



Así lo anunció este viernes el Ministro de Turismo uruguayo, Tabaré Viera, quien valoró la llegada de la empresa aérea que ofrecerá, en su opinión, una mayor conexión y desarrollo del turismo en su país.



“Le damos la bienvenida a SKY en su regreso a Uruguay. Sin dudas, es un gran aporte a la conectividad aérea con la región y el mundo, fundamental para el desarrollo del turismo y del país. SKY aportará seguramente calidad en los viajes de los turistas que nos visiten”, apuntó.



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El ministro uruguayo agregó que Chile es uno de los mercados a los que la cartera &#8220;está apostando&#8221; para atraer a su país especialmente en las épocas de febrero durante el verano austral así como Lima algo que &#8220;llena vacíos importantes&#8221;.



En tanto, el subgerente de Planificación Estratégica de SKY, Julio Solar, destacó la expansión de la empresa con vuelos desde la capital uruguaya hacia distintos puntos de Suramérica.



“Nuestro desarrollo de red considera una visión holística de la industria y atiende dos conceptos clave de nuestro mapa estratégico: ser la línea aérea preferida de Latinoamérica y poner el cielo al alcance de todos&#8221;, expresó.



Asimismo, informó de que la empresa chilena posee &#8220;los factores de ocupación más altos&#8221; de la industria, lo que, a su juicio, muestra una preferencia por parte de los usuarios.



&#8220;Estas nuevas rutas que presentamos hoy son una oportunidad única para la expansión de nuestra red”, sentenció.



El arribo de la aerolínea a Uruguay se suma a las más de 40 rutas en toda Latinoamérica y desde hoy las nuevas rutas se encuentran disponibles en la página web de la empresa.



Con información de EFE



<figure class="wp-block-image"><a href="https://news.google.com/publications/CAAqBwgKMOLPsQsw7-rIAw?hl=en-US&amp;gl=US&amp;ceid=US:en"><img loading="lazy" decoding="async" width="295" height="50" src="https://cdn.forbes.cl/2022/10/Siguenos.png" alt="BOTÓN GOOGLE NEWS" class="wp-image-27364"/></a></figure>

SKY Airline operará dos nuevas rutas en Puerto Montt

SKY retoma sus operaciones en Uruguay con cuatro vuelos internacionales desde Montevideo

Para los viajeros, nada produce tanta ansiedad por los precios como saber cuándo comprar vuelos. ¿Comprar ahora o esperar a que bajen las tarifas?&nbsp;¿Pero qué pasa si los precios suben?&nbsp;¿Qué pasa si esperas demasiado y los vuelos están agotados?&nbsp;Tantos dolores de cabeza, tanto tiempo y espacio mental ocupados.



Para viajes que salen de aeropuertos de Estados Unidos entre el 20 de diciembre de 2023 y el 5 de enero de 2024, el destino más buscado en Google Flights es Cancún, México.&nbsp;Los principales destinos estadounidenses son principalmente lugares de clima cálido: Miami y Fort Lauderdale, Nueva York, San Juan, Honolulu, Orlando y Los Ángeles.



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La otra gran diferencia que identificó Google para el resto de 2023 respecto al año pasado se refiere a los vuelos a Europa.&nbsp;El consejo siempre vigente de comprar con anticipación sigue siendo válido, ya que las tarifas aéreas transatlánticas tienden a ser más bajas 72 días o más antes de la salida.&nbsp;Pero Google dice que ya no existe un punto óptimo donde los precios bajen antes de volver a subir.&nbsp;“Ahora estamos viendo que los precios ya no tienden a bajar en ningún momento antes de la salida y generalmente subirán una vez que transcurran aproximadamente 10 semanas desde el despegue”, dice Byers.&nbsp;“Curiosamente, este cambio parece ser el resultado de incorporar los datos más recientes hasta el 31 de julio de 2023 en el conjunto de conocimientos de este año”.



Para los viajeros que planean un viaje a Europa durante el periodo de vacaciones de este año, los destinos más buscados en Google Flights son los favoritos de siempre: Londres y París.



Para los viajeros que prefieren sentarse y recibir notificaciones cuando las tarifas aéreas bajen,&nbsp;la herramienta de seguimiento de precios de Google&nbsp;enviará una alerta por correo electrónico cuando las tarifas aéreas bajen significativamente.&nbsp;Puede configurar el seguimiento para fechas específicas o activar el seguimiento de “cualquier fecha” para recibir correos electrónicos sobre caídas de precios en los próximos tres a seis meses.



¿Y para aquellos que tienen aversión al riesgo y quieren algo seguro?&nbsp;Algunos resultados de búsqueda de vuelos de Google ahora vienen con una insignia de precio garantizado, lo que significa que Google está tan seguro de que la tarifa mostrada no bajará antes de la salida que reembolsará la diferencia si el precio baja.



Quizás no sea sorprendente que los clientes recibirán su reembolso a través de Google Pay.



Nota originalmente publicada en <a href="https://www.forbes.com/sites/suzannerowankelleher/2023/08/28/google-best-time-to-book-flight/?sh=7c8119931ceb" target="_blank" rel="noreferrer noopener">Forbes US</a>



<figure class="wp-block-image"><a href="https://news.google.com/publications/CAAqBwgKMOLPsQsw7-rIAw?hl=en-US&amp;gl=US&amp;ceid=US:en"><img loading="lazy" decoding="async" width="295" height="50" src="https://cdn.forbes.cl/2022/10/Siguenos.png" alt="BOTÓN GOOGLE NEWS" class="wp-image-27364"/></a></figure>

Google ahora te dice cuándo es el mejor momento para comprar un vuelo

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Si bien en los últimos años -excluyendo la pandemia- la cantidad de viajes per cápita de los chilenos y latinoamericanos ha ido en aumento, América Latina todavía se mantiene lejos de otras regiones del mundo en sus salidas turísticas. Para las próximas décadas, sin embargo, el número de viajes aumentará considerablemente, según la compañía fabricante de aviones Airbus. Según el último Global Market Forecast de Airbus la tasa de viajes per cápita en Chile, Brasil, Argentina y Colombia superará el doble en las próximas décadas y en México estará cerca de duplicarse, impulsada por el incremento de la clase media.&nbsp;En América Latina, en general, la tasa actual era 0,44 viajes anuales per cápita en 2019, y pasaría a 0,87% en 2042.



“La tendencia de volar más está impulsada por el proyectado crecimiento de la clase media de 400 millones a 490 millones de personas para 2042, lo que representa el 67% de la población de América Latina y el Caribe. Además, la alta penetración de las aerolíneas de bajo costo ha hecho que los viajes aéreos sean más accesibles, representando el 50% del total de asientos ofrecidos a nivel doméstico en América Latina”, asegura la compañía.



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Airbus prevé que el tráfico aumentará por 2,2% en los próximos 20 años, lo que se traduce en 2.390 nuevos aviones de pasajeros y carga. 2.200 de estos, asimismo, serían de pasillo único, lo que convertiría a América Latina en un “mercado predominantemente de aviones de pasillo único”.



Según este informe, en las dos próximas décadas el tráfico de carga de origen y destino desde, hacia y dentro de América Latina también estará cerca de duplicarse para 2042.



¿Quieres conocer la experiencia informativa Forbes Chile?&nbsp;<a href="https://forbes.cl/editors-pick/2023-07-04/en-esta-edicion-desvelamos-dos-destacadas-listas-las-100-mejores-startups-de-chile-y-las-mentes-sostenibles-de-chile/">Descarga nuestra revista</a>

Chilenos duplicarán sus viajes en las próximas dos décadas, según estudio

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La aerolínea colombiana Avianca&nbsp;espera abrir 30 nuevas rutas en los próximos dos años como parte de su plan de crecimiento en América Latina,&nbsp;dijeron este miércoles en Bogotá directivos de la compañía.



“Tenemos ya más de 30 rutas en planes para los próximos dos años y ojala sean más”, manifestó el presidente de la aerolínea, Adrián Neuhauser, con motivo de la presentación de la nueva imagen de la marca Avianca, en la que la letra “A” inicial pasó de estar en mayúscula a minúscula.



En ese sentido, el director general adjunto de avianca, Frederico Pedreira, manifestó que&nbsp;la aerolínea hoy tiene “en promedio 600 vuelos diarios y vamos para un promedio de 750 vuelos diarios a fin de año”&nbsp;y subrayó que ese aumento de 150 vuelos diarios es comparable a la operación de una línea aérea de tamaño medio.



Neuhauser, por su parte, añadió que “la compañía está más saludable que nunca, desde el punto de vista financiero” y eso&nbsp;le permitirá invertir 473 millones de dólares para ampliar su flota, como lo anunció el pasado 7 de septiembre.



De esta forma, incorporará 16 aviones A320 a partir de este mes y 100 unidades del modelo A320neo empezarán a llegar en 2025, “a una tasa de 12 por año”.



“El crecimiento que estamos logrando es sano, es crecimiento que suple una demanda existente donde vemos oportunidades de seguir creciendo y creemos que nuestro nuevo modelo de negocio reconoce la realidad de Latinoamérica, donde gran parte de los viajeros, el 16% de los que están viajando en nuestra red, viajan por primera vez”, manifestó.



<h2 class="wp-block-heading" id="h-nuevo-modelo-de-negocio">NUEVO MODELO DE NEGOCIO</h2>



El modelo de negocio implantado por avianca, luego de salir de la Ley de Bancarrotas a la que se acogió en mayo de 2020 y de hacer una reestructuración financiera, combina su experiencia centenaria con la practicidad de las aerolíneas de bajo costo con precios que considera “competitivos”.



“Creemos que la virtud de ese modelo nos pone en un pie muy sólido para poder seguir compitiendo y creciendo dentro de América Latina y pensamos hacerlo tanto directamente nosotros como a través de la asociaciones dentro del Grupo Abra”, creado en mayo de 2022 mediante un acuerdo con la brasileña GOL.



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Este año, la aerolínea ha abierto nuevas rutas a Boston, Chicago, Las Vegas y Oakland (EE.UU.), Belo Horizonte y Manaos (Brasil), Cusco (Perú) e Ipiales (Colombia).



Neuhauser indicó que la nueva avianca tiene el compromiso de ofrecer “un producto que sea confiable, seguro, transparente, cómodo y que sea viable económicamente dentro de la realidad de los países en los que operamos para que más personas puedan viajar”.



En ese sentido,&nbsp;la aerolínea señaló que en 2019, último año antes de la pandemia, tenía 135 rutas y actualmente son 146 en 24 países,&nbsp;mientras que el volumen de carga transportado pasó de 269.000 a 292.000 en el mismo periodo, y los socios de su tarjeta de fidelidad LifeMiles subieron de 9,6 millones a 12,4 millones.



Con respecto al cambio de la “A” inicial por la “a”, la empresa indicó que es “resultado de sus cerca de dos años de transformación” y “como símbolo de una compañía que dejó de ser para pocos, para ser una empresa donde ‘el cielo es de todos&#8217;”, su nuevo lema.



“Los más de 180 días que pasaron nuestros aviones en tierra por la pandemia fueron días oscuros. Sabíamos que estaba en riesgo de desaparecer nuestra aerolínea, la conectividad de los países y regiones donde operábamos y los empleos que generábamos”, expresó Neuhauser.



El presidente de la compañía agregó que de esa coyuntura surgió la necesidad de “tener una Avianca diferente, más abierta, más cercana, más accesible y más para todos”.



Con información de EFE



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Avianca da a conocer su plan de crecimiento regional: abrirá 30 nuevas rutas en dos años

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En 2015, la firma de capital privado Advent International adquirió el 30% de LifeMiles, en una operación de US$330 millones que le otorgó una valoración objetivo de más de US$1.100 millones al programa de fidelización y acumulación de millas, ligeramente por debajo de la capitalización de mercado de Avianca.&nbsp;



Pero después sobrevinieron dos hechos inesperados. Primero, el modelo de bajo costo despegó en el país y se convirtió en un reto para las ‘legacy carriers’ como&nbsp;Avianca y LATAM Airlines. Y cinco años después llegó la&nbsp;pandemia. Avianca se sometió a la Ley de Quiebras de Estados Unidos (Capítulo 11), que le ayudó a lograr un acuerdo con sus acreedores y a superar la crisis, e incluso recompró la participación de Advent por una suma inferior a la de la primera operación.



A pesar de la desaparición de Viva Air y de Ultra, las aerolíneas tradicionales se vieron obligadas a replantear su modelo de negocio para ser más eficientes y competitivas. Avianca, por ejemplo, aumentó de 150 a 180 el número de pasajeros que llevan sus aviones Airbus 320, que constituyen el grueso de su flota, y con la aparición de una nueva familia de tarifas los pasajeros descubrieron que cada vez es más difícil acumular millas para quienes compran los tiquetes más baratos (la tarifa XS).



Se trata de un fenómeno mundial. El primer trimestre de 2023 marcó el&nbsp;“apocalipsis de la degradación”&nbsp;de los programas de acumulación de millas, le dijo al&nbsp;Wall Street Journal&nbsp;Mark Ross-Smith, director de StatusMatch.com, una empresa que diseña e implementa promociones de fidelización para empresas de viajes.



Según el diario, unos 20 millones de miembros de los programas de fidelización de viajes de EE. UU. vieron rebajado su estatus. Esa cifra incluye personas que eran miembros de dos o más programas, incluidos los de hoteles y otros proveedores de viajes.



En una industria cada vez más&nbsp;‘comoditizada’ y nivelada por lo bajo, muchos viajeros en el mundo han descubierto que aprovechar beneficios como acceder a&nbsp; mejores asientos o a una sala VIP se ha vuelto cada vez más difícil.



De hecho, son muchos los viajeros que se preguntan si vale la pena pagar una tarifa más cara para tratar de acumular millas con el fin de alcanzar el estatus élite y qué tan fácil será utilizarlas en el futuro.



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<h2 class="wp-block-heading" id="h-estamos-creciendo-y-mas-vivos-que-nunca">‘ESTAMOS CRECIENDO Y MÁS VIVOS QUE NUNCA’</h2>



Pero Matt Vincett, CEO de LifeMiles, explica que, aunque hay muchos viajeros que no están interesados en acumular millas a raíz de la popularización de las tarifas XS (low fares, en la jerga de la industria), las aerolíneas y la industria están haciendo esfuerzos para facilitarles las cosas.



“Este ha sido un año muy interesante y hemos mejorado un producto que se llama Club LifeMiles, que para mí es ‘pan comido’ para acumular un montón de millas y tener descuentos a la hora de redimirlas en Avianca”, explicó en entrevista con Forbes.



En palabras suyas, pese a la nueva realidad del mercado, cada vez hay más formas de acumular millas fuera de la aerolínea&nbsp;pero también viajando. A diferencia de lo que sucedía antes, cualquier milla que el pasajero acumula cada vez que usa la tarjeta de crédito de algunos de los bancos que utilizan la franquicia de LifeMiles, cuenta para ascender en el estatus élite en Avianca.



“El programa sigue creciendo con más de 11 millones de socios y de nuevo no es para todos pero sí para muchos”, explica el CEO de LifeMiles, que opera como una compañía independiente. Además, al ser Avianca miembro de StarAlliance, los socios pueden redimir sus millas y viajar a más de 1.300 destinos internacionales a través de aerolíneas como&nbsp;United Airlines, Lufthansa, Copa Airlines o Air Canada,&nbsp;explica.



Y aunque ya no está disponible el catálogo digital de productos que permitía el canje de millas por productos de plataformas de&nbsp;ecommerce como Linio, Vincett señala que los pasajeros sí pueden acumular millas y redimirlas en aliados comerciales como&nbsp;Bossi, Attenza y Totto, entre otros, lo que constituye la esencia del modelo de negocio de los programas de fidelización.



“Lo que hacemos es comercializar las millas, venderlas a bancos, aliados comerciales y a muchos retailers, aunque también les vendemos a nuestros socios del Club, y por esa vía generamos flujo de caja a Avianca”, explica.



Según Vincett, 10 ó 12 meses después de su acumulación, las millas son redimidas y en ese momento LifeMiles adquiere los productos a los aliados, los pasajes a su principal accionista o cualquiera de los miembros de StarAlliance, y de esa forma fluye dinero a Avianca.



Gracias ello, el directivo explica que la compañía ya superó los niveles de ingresos de la prepandemia y está apostando por productos como el Club LifeMiles que este año registra un ‘crecimiento exponencial’.



“Y detrás de todo eso tenemos a Avianca creciendo mucho, en los próximos meses va a crecer su capacidad en el mercado doméstico y eso también ayuda a impulsar nuestro crecimiento”, concluye.



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¿Vale la pena acumular millas para alcanzar el estatus élite? CEO de LifeMiles dice que sí y explica cómo lograrlo

Matt-Vincett

El tráfico del Grupo LATAM continúa su tendencia ascendente y creció un 12,9% en septiembre, según relevó la compañía a través de un comunicado de prensa. La aerolínea transportó dicho mes a 6,3 millones de pasajeros y creció especialmente en su tráfico internacional, que aumentó un 42,3% en el mismo mes frente a septiembre de 2022, mientras que el tráfico doméstico en Chile se incrementó un 12,8% y en Brasil, un 4,1%.&nbsp;



En el acumulado de los nueve primeros meses de este año, asimismo, el total de pasajeros transportados por la aerolínea creció un 18,8% frente al mismo periodo de 2022, y fue de 58,8 millones.&nbsp;



“Las operaciones medidas en asientos – kilómetros disponibles (ASK), crecieron 16,4% respecto de septiembre de 2022, y durante los primeros nueve meses de 2023, la capacidad aumentó un 22,8% con respecto al mismo periodo de 2022. Lo anterior, explicado mayormente por una mayor oferta de capacidad en el segmento internacional”, añade LATAM.



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En lo que respecta a la operación de carga, el grupo aumentó su capacidad medida en toneladas &#8211; kilómetros disponibles (ATK) un 10,8% frente a septiembre del año anterior y alcanzó las 5.545 millones de toneladas-kilómetros disponibles.



LATAM se encuentra retomando buena parte de sus rutas internacionales y recientemente manifestó que busca potenciar el alance de su alianza con Delta.



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Latam anota ganancia trimestral un año después su salida del capítulo 11

Tráfico de LATAM creció 12,9% en septiembre

Cuando compró Twitter en octubre de 2022, la lista de tareas pendientes de Elon Musk incluía dar la patada a Jack Sweeney. Sweeney, un estudiante universitario de Orlando (Florida), había estado rastreando el Gulfstream G650 de Musk, valorado en 65 millones de dólares, y tuiteando el paradero del hombre más rico de la Tierra. A Musk no le hizo gracia. Consideraba que su privacidad era un problema de seguridad. “No me gusta la idea de que me dispare un loco”, dijo a Sweeney en un mensaje directo.



Musk fue un paso más allá en su búsqueda de privacidad. Se inscribió en un programa gratuito de la Administración Federal de Aviación llamado PIA, que permite a los propietarios de aviones privados ocultar su ubicación haciendo que sus aviones transmitan códigos de identidad alternativos.



No funcionó.&nbsp;Sweeney sigue publicando los movimientos del G650 de Musk en tiempo real, pero se ha pasado a Instagram, BlueSky y Facebook. Fue fácil descifrar el código de privacidad de la FAA, dijo Sweeney a Forbes. “Puedes hacerlo en un día”.&nbsp;Con el tiempo, Musk y su equipo dejaron de intentarlo, dijo Sweeney, y ahora Musk vuela sin máscara. Musk no respondió a las solicitudes de comentarios.



El programa PIA de la FAA ha camuflado los viajes de 48 jets privados este año, según JetSpy, un servicio de seguimiento de vuelos por suscripción.&nbsp;La empresa, con sede en Delaware, ha podido averiguar quiénes son los propietarios de 38 de esos aviones y ha compartido sus conclusiones en exclusiva con Forbes. Se trata de una mezcla de nombres famosos y multimillonarios del mundo de la tecnología y las finanzas, con algunas excepciones sorprendentes.



A pesar de que los propietarios de los jets están inscritos en la PIA, todavía es posible ver con qué frecuencia Taylor Swift ha visitado a su alto novio estadounidense, Travis Kelce, en Kansas City; dónde persigue Magic Johnson el próximo negocio en su Gulfstream III; cuántas veces ha visitado Francia Kenneth Griffin, o dónde han despegado y aterrizado Jeff Bezos, Sergey Brin y Evan Spiegel —o al menos sus aviones—.



El público también puede seguir los aviones de Walmart y WinCo Foods, propiedad de sus empleados, mientras recorren el país en zigzag, y estamos al tanto de los esfuerzos de la Universidad de Kansas, que lleva años recibiendo críticas del profesorado por el gasto de su Cessna Citation CJ4.



<figure class="wp-block-image"><img decoding="async" src="https://cdn.forbes.co/2023/10/Captura-de-pantalla-2023-10-25-114108.png" alt="" class="wp-image-201334"/></figure>



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<figure class="wp-block-image"><img decoding="async" src="https://cdn.forbes.co/2023/10/Captura-de-pantalla-2023-10-25-114308.png" alt="" class="wp-image-201337"/></figure>



<h2 class="wp-block-heading" id="h-senales-de-transpondedor">SEÑALES DE TRANSPONDEDOR</h2>



Los observadores de aviones siguen a las aeronaves mediante señales de transpondedor que los aviones deben transmitir desde 2020. Los transpondedores emiten señales de localización, altitud, velocidad y un código de identificación único asignado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).



El sistema se denomina Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B). Cuando se esbozó por primera vez en los años 90, sus diseñadores no previeron que los entusiastas del avistamiento de aviones utilizarían receptores baratos para captar las señales y colaborar en línea para crear mapas de cobertura que rastrearan aviones por todo el mundo.



De ahí el programa de privacidad de la FAA, que permite a los aviones enviar códigos falsos para impedir su identificación por cualquiera excepto por las autoridades. No cuesta nada inscribirse en el PIA —abreviatura de Privacy ICAO Aircraft Address—, pero a los propietarios de aviones les resulta complicado y laborioso cambiar sus códigos y comprobar si funcionan.



Los expertos dijeron a Forbes que el programa no está funcionando porque no hay suficientes aviones que lo usen —la FAA dijo que ha emitido alrededor de 390 códigos de identificación alternativos desde que PIA comenzó en 2019— y los propietarios de aviones no cambian sus códigos falsos con la suficiente frecuencia.



“Es inútil”, dice Martin Strohmeier, cofundador del sitio web europeo de seguimiento de vuelos de crowdsourcing OpenSky Network. “En el peor de los casos, incluso se podría decir que es peligroso porque la gente puede creer que les da algún tipo de cobertura, y no es así”.



<h2 class="wp-block-heading" id="h-taylor-travis">TAYLOR + TRAVIS</h2>



No es que Taylor, si podemos llamarla así, pueda aspirar a esconderse. Millones de Swifties siguen cada movimiento del icono del pop. Aun así, el seguimiento de los vuelos puede proporcionar una visión especial de su corazón. Su avión ha visitado Kansas City tres veces en lo que va de octubre. Todo el mundo sabe que Swift estaba entre el público del estadio Arrowhead el 12 de octubre para ver un partido de fútbol americano en el que jugaba el hombre cuya carrera ella forjó. JetSpy —y la cuenta de Instagram de Sweeney @taylorswiftjets— nos informan de que su jet la dejó ese día, regresó a casa en Nashville y volvió a Kansas City el 14 de octubre. Emoji de manos de corazón.



Otros vuelan a destinos por razones desconocidas para los forasteros. Griffin, por ejemplo. Forbes estima su patrimonio neto en 33.500 millones; una de sus empresas, Citadel Securities, actúa como intermediaria en más de una de cada tres operaciones bursátiles en Estados Unidos. Su avión, un Bombardier Global Express (precio: 12 millones usado), ha realizado 195 vuelos este año hasta el lunes, recorriendo 257.000 millas náuticas. Según JetSpy, el avión del multimillonario ha visitado Francia más veces este año que Chicago, donde Citadel tenía su sede hasta el año pasado (se trasladó a Florida) y donde sigue teniendo una gran presencia.



Aunque no tenemos ninguna información especial sobre el corazón de Griffin —no respondió a las peticiones para hablar de sus viajes en avión—, podemos suponer que, al igual que Musk, tiene razones de seguridad para querer que su avión vuele bajo el radar.&nbsp;Por ejemplo, el paradero de Griffin es rastreado en Reddit por inversores minoristas en bolsa que le culpan del polémico parón de 2021 de las operaciones de GameStop en la plataforma Robinhood, que ayudó a las grandes casas de bolsa a salir de pérdidas de miles de millones de dólares mientras perjudicaba a muchos de los que operaban desde casa. Griffin negó su implicación.



“He visto a mis clientes lidiar con amenazas a su seguridad por culpa de gente que les seguía la pista”, dijo a Forbes, Dan Drohan, consejero delegado de Solairus Aviation, una empresa que gestiona más de 300 jets privados para sus propietarios, pero que no tiene ninguna relación con Griffin. “Es más molesto para los que tienen hijos”.



Sweeney, a quien Musk permitió crear una nueva cuenta en X (nee Twitter) que rastrea el jet de Musk siempre que espere 24 horas para anunciar su ubicación, defiende descifrar los códigos de PIA y publicar lo que encuentra. “Esta cuenta tiene todo el derecho a publicar el paradero del jet”, tuiteó en 2022 antes de ser baneado. Las transmisiones de la ubicación de los aviones son información pública, dijo, y “todos los aviones del mundo están obligados a tener un transpondedor, incluso el AF1”, en referencia al Air Force One, el avión del presidente de Estados Unidos.



Además: <a href="https://forbes.cl/negocios/2023-10-19/avianca-da-a-conocer-su-plan-de-crecimiento-regional-abrira-30-nuevas-rutas-en-dos-anos">Avianca da a conocer su plan de crecimiento regional: abrirá 30 nuevas rutas en dos años</a>



Otra razón de la susceptibilidad de la jet set: los defensores del medio ambiente han utilizado el rastreo de aviones para medir el daño que los aviones privados causan al clima mundial y avergonzar a sus propietarios. Por ejemplo, un estadounidense medio produce 16 toneladas de dióxido de carbono al año. En comparación, el avión de Griffin, en los primeros nueve meses de 2023, ha emitido unos 12 millones de toneladas.



<h2 class="wp-block-heading" id="h-espionaje-legal">ESPIONAJE LEGAL</h2>



El seguimiento también permite el espionaje legal. Brad Pierce, propietario de Restaurant Equipment World, dijo a Forbes que las llamadas de ventas que hace en su Cirrus SR-22 le han permitido ampliar su negocio en Florida. También ha permitido a un gran competidor, cuyo nombre no quiere revelar, vigilar sus viajes y acercarse a los clientes potenciales a los que ha estado ofreciendo sus servicios. Dice que las fuentes de esa información son los propios ejecutivos de la empresa, que se lo han confesado en convenciones del sector. “Me dijeron: ‘Tenemos a un tipo en nuestra oficina que no para de rastrear dónde estás para poder enviar después a nuestra propia gente’”, explicó Pierce a Forbes.



Ganar ventaja en los negocios es uno de los argumentos de venta de los sitios de seguimiento de aviones por suscripción, como JetSpy, Quandl y JetTrack.



Para que PIA funcione, lo ideal sería que los propietarios de los aviones cambiaran sus códigos de identidad falsos en cada vuelo, según Strohmeier, de OpenSky Network.



Ahora mismo eso es imposible, dice René Cervantes, vicepresidente de operaciones del gestor de aeronaves Solairus Aviation, que tiene un puñado de clientes que utilizan PIA. Cambiar el código requiere que el fabricante del transpondedor produzca una actualización del software en un disco compacto, entre otras cosas, lo que puede llevar un mes. Muchos propietarios interesados en el programa no lo siguen tras enterarse de lo que implica, dijo Cervantes a Forbes.



Algunos inscritos en el PIA parecen haber desistido. Entre los que no han volado con una dirección alternativa desde el año pasado están Kim Kardashian, Mark Zuckerberg y el gigante del capital riesgo Blackstone Group, dirigido por el multimillonario Stephen Schwarzman.



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El multimillonario francés Bernard Arnault también se ha rendido. Pero ha ido un paso más allá. El año pasado, después de que el consejero delegado del conglomerado de lujo LVMH fuera criticado por una cuenta de Twitter que quería avergonzarle por sus emisiones de dióxido de carbono, vendió el avión de la empresa.



Arnault, cuya fortuna de 187.600 millones de dólares, según Forbes este mes, le convierte en la segunda persona más rica del mundo, es ahora un inquilino, no un propietario.



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Esta es la razón por la que los vuelos privados de los multimillonarios no son tan ‘privados’

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Tras superar algunas dificultades iniciales, la alianza alcanzada hace un año por Delta y Latam, dos de las aerolíneas más sólidas del continente, se apresta a fortalecerse con nuevas rutas, aeronaves e instalaciones más modernas y mayor diversificación de sus conexiones, destacaron directivos de ambas compañías.



Se trata de una asociación que se proyecta más fuerte de cara a los desafíos del futuro, como la transición a una aviación más verde y eficiente con el objetivo de multiplicar la conectividad y hacer más accesible el viaje, en especial en Suramérica, donde según cifras manejadas por Latam un 80% de la población nunca ha subido a un avión.



Así lo explicaron el vicepresidente para América Latina de Delta Air Lines, Alex Antilla, y el director comercial de Latam, Martin St. George.



&#8220;Estábamos muy emocionados por tener la oportunidad de asociarnos con Delta. Ahora, después de un año, transportamos a más de tres millones de clientes entre América del Norte y América del Sur”, explica St. George, quien además considera que han superado con creces la promesa que hicieron.



Para Delta Suramérica era un problema porque su capacidad de negocio y el rango de su participación de mercado era del 5 al 10%.



&#8220;Éramos el número cuatro en el mercado y era realmente difícil ganar en ese tipo de entorno. Ahora somos el líder, por lo que es una relación perfecta para nosotros. Solo en la segunda mitad de 2023, iniciaremos siete nuevas rutas, lo que francamente no tiene precedentes. Tan solo en el primer año hemos volado más de 90 millones de kilómetros&#8221;, subraya Antilla.



St. George avanza aún más en la reflexión y remarca que el acuerdo además de rentable para ambas aerolíneas ha sido muy beneficioso para los clientes.



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<h2 class="wp-block-heading" id="h-entorno-economico-desafiante">Entorno económico desafiante</h2>



En este contexto, St. George puso el acento en el incremento de la conectividad, con vuelos desde Sao Paulo a Los Ángeles, con acceso y conexiones entre la costa oeste de Estados Unidos y la mayoría de los países de Suramérica, y la llegada desde Lima hasta Atlanta, uno de los mayores aeropuertos del mundo.



Un avance logrado en un entorno económico desafiante, marcado por los efectos de la pandemia de coronavirus, la crisis del capitalismo y la guerra de Ucrania.



&#8220;Esta industria es una de las más dinámicas del mundo, si no la más y se ve impactada por todos los acontecimientos globales, por la incertidumbre, la inestabilidad política y los diferentes países. Y esa es simplemente una realidad que está fuera de nuestro control. En lo único que podemos influir es en intentar producir el mejor producto&#8221;, afirma Antilla.



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<h2 class="wp-block-heading" id="h-una-alianza-estrategica">Una alianza estratégica</h2>



Además de la crisis económica, la aventura comenzó con Latam inscrita en el Capítulo 11 por una gran deuda contraída que lo llevó al borde de la quiebra, situación que, según St. George, la compañía abordó con &#8220;el objetivo de que no fuera doloroso para nuestros clientes porque somos una empresa de servicios y nuestro trabajo es servir a los clientes&#8221;.



&#8220;Nunca hubo duda alguna en Delta&#8221;, cuenta Antilla antes de recordar que “no se cambia simplemente de aerolínea, ni se unen de la noche a la mañana. Hay sistemas que necesitan integrarse, hay personas que necesitan integrarse, esos procesos, a veces tardan décadas en hacerlo. Nuestro trabajo era acelerar esas cosas lo más rápido posible”.&nbsp;



Con información de EFE



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Alianza entre aerolíneas Delta y Latam supera dificultades iniciales y ampliará su alcance

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Delta y Latam buscan ampliar el alcance de su alianza

El comienzo de la privatización de la aerolínea portuguesa TAP termina con las grandes aerolíneas de bandera de Europa, en un proceso de salida de los Estados del capital que comenzó en la década de 1980.



Ese paso produjo un movimiento de consolidación que ha dado lugar a tres grandes grupos: International Airlines Group (IAG), que incorpora a British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus y Level; la holandesa KLM y Air France conforman otro gran conglomerado, y la alianza de la alemana Lufthansa con Brussels Airlines, SwissAir y Austrian Airlines.



Las tres han anunciado su interés en quedarse con TAP.



La más reciente privatización de una aerolínea europea fue la de Ita Airways, nacida de la liquidación de la vieja Alitalia y para la que se buscaba un socio desde hace años. Lufthansa adquirió en mayo pasado el 41% de la empresa transalpina por 325 millones de euros.



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<h2 class="wp-block-heading" id="h-thatcher-y-la-primera-gran-privatizacion">THATCHER Y LA PRIMERA GRAN PRIVATIZACIÓN</h2>



La primera gran privatización de un aerolínea pública fue la de British Airways, propiedad del Estado británico desde mediados del siglo XX, y puesta en venta durante el gobierno conservador de Margaret Thatcher, que inició el proceso en 1981.



A pesar de que la aerolínea tenía buenos resultados financieros, hasta el punto de ser una de las más rentables del mundo en un periodo en que las aerolíneas estatales estaban de caída, en 1987 concluyó su privatización.



La británica dio paso a una oleada de privatizaciones de aerolíneas en Europa que continuaría hasta principios del siglo XXI.



La salida del Estado de Lufthansa comenzó en 1994 y culminó en 1997. La compañía abordó después un proceso de compras de otras aerolíneas menores de centroeuropa, como Swissair, en 2007; Austrian Airlines, en 2008; y Brussels Airlines, en 2009.



El Gobierno de Francia decidió en 1997, con el primer ministro Lionel Jospin al frente, aprobar la privatización parcial de Air France, que en 2004 se fusionó con la estatal holandesa KLM, consorcio en el que el Estado francés controla un 28,6% del capital y el holandés, un 9,3%.



En el caso español, Iberia era de titularidad pública hasta 2001, cuando comenzó su proceso de privatización y, posteriormente, se integró en la alianza IAG, con la que compite actualmente entre los grandes del mundo. El español Luis Gallego es el máximo ejecutivo del grupo hispano británico.



En el caso de Dinamarca, Noruega y Suecia, los tres países comparten una aerolínea, Scandinavian Airlines, una colaboración forjada en 1951 que consolidó las empresas de bandera de cada país en una sola.



Actualmente el grupo es mayoritariamente privado aunque el Estado sueco conserva un 14,8% del capital y el danés, un 14,2%, mientras que el noruego optó por deshacer su participación.



Continúan siendo de mayoría de capital público aerolíneas de menor tamaño como la finlandesa Finnair, en la que el Estado controla el 55,9%, y la estonia Nórdica, después de que su fundación en 2015 una vez que la anterior empresa de bandera, Estonian Air, fuese declarada en bancarrota y liquidada. 



Con información de EFE



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La venta de la portuguesa TAP acaba con las grandes aerolíneas de bandera en Europa

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