Pandemia, litigio con el Estado y ahora la amenaza de un conflicto en Medio Oriente. Nicolás Claude, Ceo del Aeropuerto de Santiago de Chile, lleva una vida entera navegando crisis aeroportuarias. Ahora, con 1.000 millones de dólares en obras ya entregadas, la concesionaria del aeropuerto tendrá hasta 2038 para rentabilizar la operación del terminal que acaba de ser elegido como el terminal más puntual del mundo.
Hay un itinerario de éxito que explicar demasiado. En enero de 2026, Cirium —la firma de analítica de aviación más influyente del mundo— publicó su ranking anual de puntualidad: el Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago fue declarado el más puntual del planeta en la categoría de grandes aeropuertos, con un 87,04% de salidas a tiempo. También Skytrax -reconocida premiación de la industria- lo reconoció por tener el mejor personal aeroportuario de Sudamérica en 2025 y 2026, y en su ranking global el terminal trepó hasta la posición 83, su mejor marca histórica. No era el aeropuerto más grande del mundo, ni el más nuevo, ni el más rico. Pero sí el más confiable —y el mundo empezaba a saberlo.
“Siempre es súper importante para nosotros tener reconocimientos internacionales de este tipo”, dice Claude. “Atrás de nosotros están los dos grupos aeroportuarios más grandes del mundo, con cien aeropuertos en operación. Toda esa experiencia se comparte”, declara el CEO de la operación local que controlan Groupe ADP (45%), Vinci Airports (40%) y Gestione Concessioni (15%).
Lo que las estadísticas no cuentan es lo que costó al ejecutivo francés llegar hasta aquí. Y lo turbulento que fue el viaje. Entre el inicio de la concesión en 2015 y esos reconocimientos mediaron una pandemia que paralizó la aviación mundial, una disputa legal con el Ministerio de Obras Públicas que se extendió por años, y una renegociación contractual que casi tocó fondo antes de resolverse.
Claude asumió la gerencia general en febrero de 2024 —justo cuando la tormenta arreciaba— y desde entonces ha piloteado el aeropuerto hacia esta nueva fase: la de la excelencia operacional. “Ahora el enfoque es la operación y la experiencia. Que los procesos sean fluidos, intuitivos, rápidos. Migración, SAG, aduana, seguridad de la aviación. Todos trabajan con un objetivo común: la facilitación”.
Nicolás Claude mantiene su acento francés y una trayectoria que lo ha llevado de continente en continente dentro de la industria aeroportuaria. Pasó varios años en Monterrey, en el norte de México, y luego en Jordania, en Medio Oriente. “Muchos viajes, mucho tiempo en países que te enriquecen de manera extraordinaria. Otras culturas”, describe. Chile, sin embargo, ocupa un lugar especial en su plan de vuelo. Estuvo aquí antes: llegó en 2015, al inicio mismo de la concesión, para acompañar la etapa de construcción; hasta 2019. “Fue realmente un gran reto. Un aeropuerto es una pequeña ciudad — manejas muchos aspectos, muchos sectores-. Súper interesante, pero complejo”, recuerda. Se fue. Y volvió en 2024, esta vez como gerente general. Para Claude, Chile no era solo otra escala: era el destino final.
Cuando habla del país, lo hace con la mezcla de afecto y distancia analítica que da la perspectiva de alguien que ha operado infraestructura en múltiples rincones del mundo: “El potencial de Chile en términos de transporte aéreo era y es todavía súper importante. Un país de 4.000 kilómetros tiene un potencial de tráfico doméstico grande. Y una atractividad turística enorme, con todos sus paisajes, todos sus climas. Lo tiene todo”, declara.
EL LITIGIO QUE NADIE ESPERABA
La concesión del Aeropuerto Santiago de Chile nació en 2015 con un mandato ambicioso: invertir US$1.000 millones en transformar el aeropuerto de Santiago. El consorcio ítalo-francés se comprometió a construir un nuevo terminal internacional y remodelar el nacional, además de entregar al Estado chileno el 77,56% de los ingresos obtenidos. Una obra de una década, según itinerario… Pero luego llegó el Covid.
El tráfico de pasajeros colapsó de 24,6 millones en 2019 a apenas 8,5 millones en 2020. Con la obra a pleno ritmo y los ingresos desplomados, Aeropuerto Santiago de Chile reclamó al Estado chileno el restablecimiento del equilibrio económico de la concesión de 20 años, pactada hasta 2035. La negociación fue larga, compleja y llegó a instancias judiciales.
“Un hecho sobreviniente del nivel Covid sobre una concesión como la nuestra, con un compromiso de inversión de este nivel, no se puede considerar como un riesgo normal. Una concesión tiene que asumir muchos riesgos. Pero esto lo superaba”, dice Claude. Lo que le llama la atención, desde su experiencia internacional trabajando bajo el paraguas del Groupe ADP, que gestiona casi 100 aeropuertos, es la ausencia de mecanismos regulatorios que contemplen lo imprevisto: “Las diferencias estaban en la manera de gestionar el hecho sobreviniente. Hay regulaciones que lo reconocen, otras no. En Chile nos tomó más tiempo, pero al final lo logramos”.
La extensión de la concesión —ahora vigente hasta 2038— se firmó en febrero de este año, tras meses de negociaciones con el gobierno de Gabriel Boric. “Es un acuerdo que no compensa todo el impacto, pero nos permite mirar al futuro con una base más sólida”, resume. Para Claude, la lección que deja el litigio va más allá del caso chileno: “El secreto del éxito acá es el cuidado de la relación público-privada.
Una infraestructura estratégica de un país tiene que basarse en confianza, en entender la posición del otro”, opina. Y hay un matiz importante en su lectura del proceso: los reconocimientos internacionales que la operación del aeropuerto fue acumulando no fueron solo marketing. Fueron credenciales. “Éramos un buen socio, un socio confiable”, dice Claude. “Los indicadores ayudan a la hora de negociar. Muestran que administras bien el recurso”, apunta.
EFECTOS DE LA GUERRA
Cuando se le pregunta hoy sobre el conflicto en Irán y su impacto sobre el precio del combustible y el tráfico aéreo global, Claude adopta el tono de quien ha vivido lo peor y aprendido a calibrar los riesgos.
“Hay un impacto evidente. Es más costoso el combustible. Pero no hay todavía perspectivas de falta de suministro, al menos en esta región”, dice.
Su diagnóstico es claro: un alza sostenida del precio del petróleo presiona la demanda, encarece los pasajes y comprime los márgenes de las aerolíneas. Pero no detiene los vuelos. “No es comparable con el Covid. El parámetro clave del Covid fue la restricción de vuelo. Acá el suministro sigue. Eso se puede superar y manejar con el tiempo”, asegura.
Para Claude, la diferencia estructural con la pandemia es precisa: el Covid no fue una crisis de costos, fue una crisis de operación. Los vuelos simplemente no podían despegar. La crisis del combustible, en cambio, opera a través de los precios: encarece el viaje, reduce la demanda en ciertos segmentos, pero no paraliza la industria.
“Si se resuelve mañana, el impacto se va. Sin duda, habrá un efecto. Pero no estamos hablando de los mismos alcances”, dice. Y añade con honestidad: “Cuánto tiempo durará. Imposible saberlo”.
Lo que sí tiene claro es que el sector de la aviación en América Latina y Asia es todavía joven y dinámico —con crecimientos muy por encima de los mercados de Europa y Norteamérica que califica de “maduros”—, lo que en su opinión lo hace más resiliente a shocks puntuales. “El apetito por el transporte aéreo sigue. Hay nuevos segmentos de la población que acceden por primera vez al avión. El potencial es todavía muy grande”, asegura. La industria regional, en otras palabras, ya alcanzó velocidad de crucero. Y en esa altitud, las turbulencias se absorben.
Con la obra cerrada, el compromiso de inversión cumplido en su totalidad y la concesión extendida, el aeropuerto tiene hoy la infraestructura para sostener décadas de crecimiento. El Terminal T2, inaugurado en 2022, y la rehabilitación del T1, completada en septiembre de 2024, duplicaron la capacidad instalada: de 16 a 38 millones de pasajeros anuales. En 2025 pasaron 26,5 millones —un 53,9% más que en 2015.
“Ahora tenemos infraestructuras de nivel internacional, clase mundial: 80 puertas de abordaje, más de 130 mostradores de check-in, kioscos automáticos, self bag drop. Toda una infraestructura que nos permite mirar al futuro”, dice Claude, y anuncia la apertura de 13 nuevas tiendas en los próximos meses.
MALOS PARA CAMINAR
Toda gran obra trae sus fricciones, bien lo sabe el CEO del Aeropuerto Santiago de Chile. Aún así, admite que le sorprendió que una de las quejas más presentes de los pasajeros chilenos fuera respecto a las ‘caminatas largas’ durante la rehabilitación del T1. Explica que mientras se ejecutaban las obras, uno de los dos accesos estuvo cerrado por meses, obligando a los viajeros a recorridos considerables.
“Por razones estructurales, hubo caminatas largas. No teníamos opción”, reconoce Claude. Pero agrega perspectiva: “Las distancias en Santiago no son más largas que en aeropuertos equivalentes en el extranjero.
En Europa o Estados Unidos son mucho más extensos porque el aeropuerto es más grande”. Para Claude, ese debate también dice algo sobre el pasajero chileno. “Lo veo como un pasajero exigente, muy vigilante”. Y con una sonrisa perceptible incluso a través de la pantalla de la videollamada que sostiene con Forbes Chile, dice: “Ahora, cuidado, porque quizás hay una condición física que mejorar”.
La respuesta de la concesionaria ante las quejas detectadas fue concreta: el aeropuerto rediseñó completamente su servicio de asistencia de movilidad —en coordinación con el Senadis y con apoyo de la Teletón— e incorporó vehículos eléctricos que circulan de manera permanente. También se instalaron cintas caminadoras adicionales.
Con la apertura de los dos accesos del T1 rehabilitado, el problema de origen quedó resuelto. “Ahora hay dos accesos. Todo es expedito. Ha cambiado todo”, declara. Y, para mayor seguridad, cuenta que pondrá a prueba el estándar próximamente, ya que si da esta entrevista a distancia es porque acaba de ser intervenido tras cortar su talón de Aquiles practicando deporte. “Voy a ser un cliente fantasma del aeropuerto”, bromea el CEO.
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MASCOTAS, MINERÍA Y SALMONES: RADIOGRAFÍA DE UN PAÍS
Los aeropuertos son espejos de la sociedad que los usa. Y el Arturo Merino Benítez refleja con fidelidad las particularidades del Chile contemporáneo.
Una de las más notorias: los chilenos viajan con mascotas, y cada vez más. “Chile es un país con un sentimiento muy fuerte respecto de las mascotas. El número de mascotas que viajan se dispara de un año al otro”, observa Claude. “Es un determinante clave de viaje para muchos pasajeros”, dice y cuenta que el aeropuerto ha adaptado sus servicios y protocolos para responder a esta realidad creciente.
Pero si las mascotas hablan del Chile urbano y afectuoso, los flujos de la minería hablan del Chile productivo. Las primeras rutas domésticas por volumen de pasajeros en toda América Latina son las del norte de Chile: Antofagasta y Calama, lideran los destinos de la región. “Esos flujos están ligados a la minería. Sabemos cuándo son los turnos. Hay un peak importante temprano en la mañana y al inicio de la semana”, explica Claude.
Y luego está la carga. El Arturo Merino Benítez es el tercer hub de carga aérea de América Latina, con 407.666 toneladas transportadas en 2024, un 13% más que antes de la pandemia. El 70% de ese volumen corresponde a productos del mar —principalmente salmón— que desde aquí viajan a Estados Unidos y Asia. Dice Claude: “Santiago es un actor mayor de la carga aérea en la región por ese volumen regular durante todo el año”.
Desde su experiencia, define que un aeropuerto no es solo el lugar por donde pasan los turistas. Es la infraestructura habilitante de industrias enteras. “Para permitir que el desarrollo económico se distribuya en todo el país, la conectividad aérea es fundamental. El volumen de pasajeros domésticos en Chile es mucho mayor que en países comparables. Tiene que ver con la geografía. Es un factor estructural”.