En el primer semestre de 2023, se vendieron 3.510 vehículos con tecnologías de cero y bajas emisiones, un aumento del 8,9% respecto al mismo período del año anterior. A pesar de este crecimiento, las cifras aún están lejos de alcanzar los objetivos de la Estrategia Nacional de Electromovilidad.
No es suficiente. Esta es la opinión común de los expertos entrevistados respecto al avance de la electromovilidad en Chile frente a la meta de comercializar solamente vehículos 100% eléctricos, según la Estrategia Nacional de Electromovilidad anunciada en octubre de 2021, y lograr, para 2050, una flota de vehículos totalmente compuesta por esta tecnología.
Según la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC), durante el primer semestre de 2023 se vendieron 3.510 vehículos con tecnologías de cero y bajas emisiones, reflejando un crecimiento del 8,9% respecto al mismo período del año anterior.
De estas ventas, los vehículos 100% eléctricos representaron el 22% (777 unidades), mientras que los híbridos alcanzaron el 42% (1.470 unidades). Las tecnologías restantes, como los mild hybrid, híbridos enchufables y los de hidrógeno, constituyeron el 36% restante.
A pesar de ser el mejor desempeño histórico para un primer semestre en estas categorías, la asociación estima que la participación de estos vehículos no superará el 1% del total de ventas.
“Según nuestro análisis, necesitamos crecer más que el 1% al año. Es más, en los próximos años, la venta de vehículos eléctricos debe triplicarse para estar en línea con nuestras metas del 2035”, dice Diego Mendoza, secretario general de la ANAC.
Barrera de entrada
Según Matías Díaz, director del Diplomado en Electromovilidad de la Universidad de Santiago de Chile (USACH), el lento crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos (VE) en el país se debe a diversas barreras que enfrentan los consumidores.
En primer lugar, el precio de estos vehículos, que ronda entre los 30-35 millones de pesos, es un obstáculo significativo frente a los vehículos convencionales con características similares. Además, su autonomía, es decir, la distancia máxima que pueden recorrer con una sola carga, sigue siendo menor en comparación con las de combustión interna.
Otra limitación importante es la red de carga, que aún no es suficiente para convencer a los consumidores. Aunque existen más de 900 puntos de carga pública en Chile, y 2.138 cargadores para vehículos livianos, medianos y pesados, se encuentran altamente concentrados en la zona capitalina, y su disponibilidad y compatibilidad con los vehículos no siempre están garantizadas.
El académico indica que, además, las políticas de incentivos para la adquisición de vehículos eléctricos son mucho menos agresivas en comparación con otros países de la región. Por ejemplo, en Colombia se está eximiendo el pago del IVA, lo que representa un estímulo más significativo para los consumidores que el beneficio de exención de pago del permiso de circulación ofrecido en Chile para vehículos particulares.
Según Sebastián Galarza, director ejecutivo del Centro de Movilidad Sostenible (CMS), una organización no gubernamental creada para apoyar los procesos de descarbonización del transporte en Latinoamérica y el Caribe, otra de las razones de la lentitud del despliegue de los vehículos eléctricos es que las metas establecidas por el Gobierno no son vinculantes. Es decir, al no ser obligatorias, la estrategia carece de penalidades por incumplimiento, lo que genera incertidumbre en el mercado.
Por ejemplo, si no existe la demanda de vehículos eléctricos, los privados tendrán mayor reticencia para invertir en implementar electrolineras, la estación de servicio que suministra carga eléctrica. “Si estas metas fueran vinculantes, las inversiones se alinearían con ese cumplimiento. Como no lo son, las inversiones se realizan con más cautela”, explica.
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Norma de eficiencia energética
Por otro lado, el representante de la ANAC afirma que Chile aún no es un mercado atractivo para los fabricantes globales de vehículos para importar vehículos eléctricos.
En contraste con Europa, donde existen programas de incentivos a la circulación, como peajes rebajados y programas de recambio de vehículos antiguos por eléctricos, en Chile no se cuenta con estas medidas.
Además, Mendoza considera que la implementación de la ley de eficiencia energética, que busca promover la renovación del parque vehicular con vehículos más eficientes para alcanzar la carbono neutralidad al 2050, ha tenido un efecto contrario.
La normativa impone multas a los representantes e importadores de vehículos nuevos que no cumplan con los estándares de eficiencia energética. Esto ha causado que, “en vez de promover el recambio de vehículos contaminantes a uno de cero y bajas emisiones, se esté encareciendo el automóvil nuevo de combustión interna”, explica. “Entonces, el usuario va a participar en el mercado de segunda mano, adquiriendo autos antiguos, inseguros y más contaminantes”, añade.
Por su parte, Galarza aplaude la ley de eficiencia energética, ya que ha demostrado en ejemplos globales como Estados Unidos y Europa ser un mecanismo efectivo para impulsar la rápida venta de vehículos eléctricos.
En la Unión Europea, por ejemplo, se fijó una meta de consumo de energía para la flota de vehículos medianos y livianos en 2021, lo que ha posicionado al continente como el principal mercado en venta de tecnologías eléctricas a nivel global, superando a China por primera vez durante ese año.
Fortalezas y desafíos
Aún superada la barrera de entrada en la adquisición de un vehículo eléctrico, en Chile existen varios otros desafíos en la electrificación de la movilidad. Entre ellos, el estrés que va a sufrir la red eléctrica al momento de la introducción de esta nueva tecnología.
“Un vehículo eléctrico consume casi lo mismo que una casa mensualmente, en términos de electricidad. Es decir, significa duplicar la cantidad de cargas”, explica el académico de la USACH.
Una de las soluciones es la transición de una red energética pasiva a una smart grid, una tecnología que permite coordinar la administración y suministro de la electricidad. Así, por ejemplo, un vehículo eléctrico estacionado podría comenzar a cargarse en horarios en el que la red no esté estresada.
Por otro lado, en la cuenta pública en junio de este año, el presidente de Chile, Gabriel Boric, anunció el ingreso de un proyecto de ley para licitar sistemas de almacenamiento de energía eléctrica a gran escala, con una inversión de US$ 2.000 millones. Esto busca aumentar la participación de energías renovables en la matriz eléctrica nacional y fomentar el desarrollo de proyectos de almacenamiento, como baterías y aire comprimido.
Según Díaz, la recaudación fiscal aumentaría diez veces al desarrollar una industria de procesamiento de litio, y en 100 si se manufacturan vehículos eléctricos, lo que podría aprovecharse para incentivar a los ciudadanos nacionales a cambiarse a la electromovilidad.
De hecho, E2 Ingeniería, una spin-off chilena de la USACH, fabrica buses eléctricos y cargadores para este tipo de tecnologías 100% en el país.
“Chile abandonó su industria durante varias décadas y nos quedamos sin capacidad industrial o con capacidad industrial muy limitada”, explica Díaz. “Entonces, si ahora hay empresas que pueden hacer tecnología made in Chile, surge la pregunta: ¿por qué no lo hicimos antes y cómo lo potenciamos más?”, agrega.
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