Nuestra revista | El desafío de la electromovilidad a lo largo de Chile

Por María José Blanco y Vanessa Arenas

Viajar en un auto eléctrico desde Santiago a Puerto Montt actualmente es un desafío. Con una carga completa, por el momento, este tipo de autos tiene aproximadamente una autonomía de casi 450 kilómetros, lo que equivale a poco más de cuatro horas conduciendo a una velocidad dentro de los límites permitidos. Para recorrer mayores distancias se necesitaría recargar en electrolineras en la carretera. Sin embargo, la infraestructura disponible para viajes largos en Chile aún no es suficiente.

De acuerdo a la aplicación móvil del Gobierno, EcoCarga, actualmente hay más de 800 conectores de carga distribuidos en todo Chile, la mayor parte de ellos ubicadas en la Región Metropolitana. El resto se encuentra situado entre Arica y Magallanes, aunque en menor cantidad.

En contraste, el aumento de la oferta de electromovilidad en el país ha hecho que Chile registre cifras históricas en las ventas de estos autos. Un total de 1.779 vehículos de cero y bajas emisiones —livianos y medianos— fueron vendidos en el país durante los primeros cuatro meses de 2022. La cifra reportada por la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC) representa un incremento de 210% con respecto al mismo período del año anterior.

Abril se convirtió en un mes histórico en ventas de este tipo de vehículos en el país, con 545 unidades comercializadas, representando un crecimiento de 256% respecto del mismo período de 2021. Sin embargo, falta mucho para que estén a la par en ventas con los autos a combustión.

Alejandro Richard, gerente general de BMW Group en Chile, dice a Forbes que va a tomar un tiempo hasta que la producción de eléctricos e híbridos supere a la de los autos a bencina y diésel.

En esa línea, detalló que, en el primer trimestre de 2021 la firma había vendido 19 autos híbridos y eléctricos, mientras que en 2022 observan un importante incremento en las ventas del mercado nacional, y la idea es que todas las series de la marca tengan versiones eléctricas.

La diferencia de precio entre los vehículos a combustión y los eléctricos e híbridos también es un factor determinante en las ventas, según el ejecutivo.

“Como en Chile no se pagan impuestos por vehículos importados, la diferencia de precio entre este tipo de autos —que ocupa mayor tecnología que los de combustión— es evidente. Ojalá podamos tener un beneficio percibido en precio para que la electromovilidad de todas las marcas empiece a verse mucho más, porque es un producto extraordinario”, añade el líder del grupo BMW en el país.

ALTOS COSTOS Y POCA INFRAESTRUCTURA DE CARGA: LOS OBSTÁCULOS QUE FALTA POR SORTEAR

Dentro del segmento premium, Volvo es una de las marcas que actualmente tienen la mayor oferta en cuanto a electrificación, con seis modelos de autos híbridos disponibles, cinco híbridos enchufables y dos versiones 100% eléctricas. A 2024 planean sacar un nuevo modelo eléctrico y también están gestionando la entrega de 100 redes de carga con la infraestructura necesaria.

“En el primer trimestre del año pasado no teníamos ningún auto eléctrico disponible, lo único que teníamos era un auto híbrido enchufable. La línea de productos Volvo ha emigrado rápidamente a versiones electrificadas y es un orgullo decirlo”, señala el CEO de Volvo Cars Chile, Rodrigo Espinoza, a Forbes. Agrega que “hay que tener infraestructura de carga, sobre todo en carretera, porque la que está disponible actualmente es reducida.

Hay que robustecerla, porque al ritmo en el que están creciendo las ventas de autos eléctricos en Chile no está creciendo la red de carga”. A su vez, desde Porsche crearon el programa Destination Charging para entregar puntos de carga adicionales en zonas estratégicas de la ciudad, como comercios y restaurantes, “los cuales permitirán acercar la electromovilidad a todos nuestros clientes”, indica el gerente general de Porsche en Chile, Vicente Díaz.

Porsche espera que a 2025 la mitad de los modelos vendidos sean eléctricos y a 2030 que esta cifra supere el 80%.

“Hoy todavía no se puede llegar a Puerto Montt, pero hace tres años que ni siquiera se podía salir de Santiago con un auto eléctrico. Es una tecnología en pleno y constante crecimiento”.

FRANCISCO LARRONDO, CEO DE COPEC VOLTEX.

Antes de que la app de transportes Beat anunciara su salida de Chile y el resto de Latinoamérica, el entonces vicepresidente de la compañía, el chileno Hans Hanckes, coincidía con Espinoza.

“Si una persona se está quedando sin carga no puede esperar a llegar a su casa para cargar. Necesitamos generar conocimiento sobre cómo se implementan los tiempos y cómo se manipulan. Estamos al debe en la cantidad de estaciones de carga eléctrica, pero están saliendo más y hay más formas de poder cargar tu auto, pero claramente hay un desafío de ir aumentando la capacidad de carga. Para poder acelerar esto hay que generar aprendizaje a los distintos desafíos que uno se va encontrando”, dijo.

A mitad 2022, Beat había lanzado su línea zero, con una flota de 120 automóviles eléctricos, la primera del segmento en Chile. Duró sólo unos meses, luego que la compañía se retirara de la región para enfocarse en Europa.

Por su parte, Antonio Filosa, Chief Operating Officer (COO) de Stellantis para América del Sur —empresa que reúne las marcas Peugeot, Citroën, RAM, OPEL, Jeep y Fiat—, apunta a que la red de carga es un desafío para la expansión de la electromovilidad, no solo en Chile, sino en el mundo. Y enfatiza que tiene que estar consolidada en tres ejes: público, privado y semipúblico.

“Las condiciones están evolucinando muy rápido y es para donde va el mundo. Es un mundo donde Chile desarrolla sus mejores potenciales y posibilidades. Y en Lationamérica, Chile sigue siendo un país avanzando en materia”.

GONZALO MUÑOZ, CHAMPION DE LA COP25 Y CHAIRMAN OF CLIMATE CHAMPIONS TEAM EN LA ONU

“Cuando se habla de red de carga privada, Stellantis ofrece esta posibilidad de tener el wallbox. El usuario compra un coche eléctrico y también el wallbox. En cuanto a la pública, la última vez que estuve en Chile, hace un par de meses, se habló bastante de inversiones para aumentar la densidad de puntos de carga, incluyendo los que recargan de una forma más rápida el coche”, cuenta Filosa, quien ejemplifica que en Brasil tienen una coparticipación con un partner que provee más de 300 puntos de carga en determinados establecimientos.

“Esa es una estrategia que se puede replicar en otros países, como Chile y Colombia. Hay que combinar los tres ejes para tener una solución de movilidad eléctrica de carácter nacional en países tan extensos de norte a sur como Chile”, añade.

Al respecto, el CEO de Copec Voltex —la línea de negocio de la empresa petrolera enfocada en la electromovilidad—, Francisco Larrondo, dice que “es una tecnología en constante evolución. Partimos hace tres años con esta iniciativa cuando había menos de 600 autos eléctricos en Chile y, sin embargo, inauguramos una red de carga que cubre 1.400 kilómetros, llegando desde La Serena hasta Concepción, la que posteriormente ampliamos a Temuco y, afortunadamente, a fines de este 2022 ya vamos a llegar a Puerto Montt. Esas instalaciones ya están prácticamente listas. Y sí, hoy todavía no se puede llegar a Puerto Montt, pero hace tres años ni siquiera se podía salir de Santiago con el auto eléctrico. Es una tecnología en pleno crecimiento”.

Según Copec Voltex, recargar un auto eléctrico en una de sus electrolineras cuesta en promedio un 80% menos que cargarlo de combustible.

Enel X es una de las otras empresas con líneas de negocio exclusivas en el desarrollo de la electromovilidad en el país. De acuerdo a sus proyectos, para el sector público consideran 483 autobuses eléctricos y más de 120 puntos de carga en Santiago, estacionamientos con paneles fotovoltaicos de 65.000 kWh anuales de potencia y un total de 40 paraderos inteligentes.

Además de Copec Voltex y Enel X, hay al menos 21 empresas invirtiendo en infraestructura de carga a lo largo de Chile, como Enex, KPN, Colbún, Siemens y Wallbox.

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ELECTROMOVILIDAD EN EL SISTEMA PÚBLICO

Uno de los compromisos que Chile asumió es lograr un transporte público 100% eléctrico a 2040. En esa línea, el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, explica que “los ejes fundamentales para avanzar en electromovilidad estarán centrados en dos aspectos claves: sumar proyectos de electrocorredores en diversas ciudades del país, así como también incorporar la infraestructura adicional que requieren los buses eléctricos, siendo un ejemplo clave los terminales de carga”.

“Estos aspectos, cabe señalar, serán claves para poder implementar en este periodo proyectos como el piloto Transporte Doble Cero”, que implica probar un sistema de transporte público sin emisiones y gratuito en tres ciudades del país.

Solo en la RM ya un 13% de los buses de transporte público son eléctricos. Y en julio pasado, el MTT presentó el primer bus eléctrico fabricado en Chile y la primera fábrica de estos vehículos en Latinoamérica.

Desde una perspectiva gubernamental, el gerente de estrategia y gestión contractual del Directorio del Transporte Público Metropolitano (DTPM), Diego Silva, dice que es importante aumentar la flota de buses eléctricos, ya que “más allá de la experiencia de los usuarios en estos buses, disminuyen la contaminación, el ruido, y también el trabajo de los chóferes se va dignificando, como por ejemplo, las mejores condiciones que tienen para trabajar o para manejar mejor los ‘puntos ciegos’ de las micros”.

Según el director del Centro de Investigación en Sustentabilidad (CiSGER) de la Universidad del Desarrollo, Álex Godoy, “la industria automotriz va a empujar la neutralidad climática”.

Para el champion de la COP25 y quien preside el consejo asesor del Climate Champions Team en la ONU, Gonzalo Muñoz, el paso que el Estado chileno debiese dar es “más hacia lo simple que a lo grande. Lo primero que tenemos que electrificar, después de los buses, son las flotas livianas.

Todas las motos tendrían que ser eléctricas. Y eso ayudaría a formalizar este mundo del delivery, que está lleno de motos ilegales, tipo mosquito. Hay que erradicarlos para ayudar a electrificar la matriz energética y fomentar la electromovilidad desde los sistemas de transporte más livianos”.

CAMBIO DE CONDUCTA Y EVOLUCIÓN DE LOS HOGARES

Una de las ventajas del automóvil eléctrico no solo tiene que ver con la forma en que se carga, sino en el momento y lugar que aquello se puede ejecutar. “Por la naturaleza de los vehículos a gasolina o diésel, estamos muy acostumbrados a ir a llenar el estanque a una estación de servicio y pensamos que sería igual con los vehículos eléctricos. Sin embargo, estos se pueden cargar en cualquier lugar que cuente con un enchufe disponible, ya sea desde una casa, los malls o las electrolineras, entre otros”, señalan desde Enerlink, startup chilena que trabaja con proyectos de innovación y sustentabilidad en energía eléctrica desde el uso de software.

En este punto, el CEO de Copec Voltex añade que “un 70% de las cargas de autos eléctricos se realiza desde las casas y es un tremendo beneficio para todos. Sé que suena contraproducente escuchar decir a alguien de Copec ‘qué agrado no tener que ir a una Copec’, pero es lo más cómodo y a eso apuntamos, a la comodidad y experiencia del usuario, y si es con Copec desde la casa u oficina, bienvenido sea”.

No obstante, el champion de la COP25 reconoce que “las redes de electricidad de los edificios hay que mejorarlas. En mi edificio la persona que montó el cargador eléctrico en mi estacionamiento dijo que si unas 10 personas más pidieran lo mismo, habría que cambiar el empalme. Es un desafío adicional”.

Al respecto, la gerenta general de la Inmobiliaria Exxacon, Nicole Solé, cuenta que “los primeros proyectos que partimos haciendo con cargas eléctricas para automóviles fueron de oficina y a la gente no le interesaba. Era más bien un tema propio de principios, pero hoy ya es un temazo. La norma todavía no está ayudando a que sea fácil que las inmobiliarias podamos instaurarlo, porque es extremadamente caro. No hay subsidios asociados a que promovamos las instalaciones para generar eficiencias energéticas. Ni de placas fotovoltaicas, ni de tratamientos de aguas grises, y menos de instalaciones para autos eléctricos, pero lo que estamos haciendo es dejar, en todos nuestros proyectos, la viabilidad para que después el cliente se conecte”.

Muñoz reconoce que como país “no tenemos que proyectar la lógica de lo que somos hoy con las dificultades que tenemos… vamos a pasar unos años de ciertas tensiones, pero las condiciones están evolucionando muy rápido y es para donde va el mundo. Es un mundo donde Chile desarrolla sus mejores potenciales y posibilidades”.