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Sostenibilidad

¿Qué es el SAF y por qué es el futuro de la aviación comercial?

La industria aérea ya tiene un plan para reducir su contaminación: el SAF, el combustible de transición

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¿Qué es el SAF y por qué es el futuro de la aviación comercial?

GINEBRA (Suiza).- A medida que diversos sectores encuentran sus caminos para combatir el cambio climático y promover la descarbonización, son más las alternativas que surgen para alcanzar la tan anhelada meta de cero emisiones. La industria aérea, por ejemplo, ya ha trazado una hoja de ruta clara para alcanzar esta meta y prevé adoptar una opción que busca revolucionar el negocio: el SAF.

Aunque en América Latina dicho concepto no se ha popularizado e incluso aún es desconocido por algunos, en Norteamérica, Europa y el Medio Oriente se viene priorizando su desarrollo para uso masivo. Así, el denominados Sustainable Aviation Fuel (SAF, por sus siglas en inglés), o Combustibles Sostenible de Aviación, es un combustible que puede revolucionar la forma en la que operan gran parte de las aerolíneas a nivel mundial.

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El SAF es un combustible que se puede producir con aceites, grasas residuales, residuos verdes e incluso cultivos no alimentarios, reduce en hasta 80% las emisiones de CO2 de la industria y se ha venido consolidando como una alternativa ecológica en un mundo preocupado por el calentamiento global.

Así lo confirma Hemant Mistry, director global de Transición Energética de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (AITA), quien detalla que este combustible podría contribuir al 65% de la reducción de emisiones que necesita la aviación para llegar al NetZero en 2050.

Hemant Mistry, director global de Transición Energética de la AITA, explica que este tipo de combustible podría reducir en hasta 65% de las emisiones de la industria al 2030.

Aerolíneas como la estadounidense United Airlines o la española Iberia ya han llevado a cabo vuelos con SAF utilizando aviones Boeing 737MAX o Airbus A320NEO, según la IATA. La transición a SAF se promueve desde marzo de 2016 y ya 38 países han adoptado nuevas políticas para el uso de este combustible de transición.

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Mistry explica que esta alternativa ha cobrado relevancia en Europa, Estados Unidos y Asia, donde se ha optado por su desarrollo y consumo. Eso ha permitido, según cifras de la IATA, que se hayan operado más de 450.000 vuelos con SAF.

De hecho, el creciente número de aerolíneas que firman acuerdos para la compra de este combustible muestra un horizonte de oportunidades tanto para la demanda como la oferta, en un negocio que se estima mueve alrededor de US$ 17.000 millones al año con la proyección de llegar a los US$ 30.000 millones en 2025.

“El creciente número de aerolíneas que firman acuerdos de compra con productores envía una señal clara a los mercados de que se necesita SAF en cantidades mayores. En lo que va de 2022, se han firmado alrededor de 40 acuerdos de compra”, detalla el directivo desde las oficinas principales de la IATA en Ginebra, Suiza.

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La IATA estima que la producción de SAF alcanzará al menos 300 millones de litros en 2022, un aumento del 200% frente al 2021, cuando se produjeron 100 millones de litros. Cálculos más optimistas estiman, incluso, que la producción total en 2022 podría alcanzar los 450 millones de litros. 

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Con estos dos escenarios, desde la IATA se cree que el negocio del SAF está en un punto de no retorno, con un aumento exponencial de la capacidad. Willie Walsh, director general de IATA, destaca que con las políticas adecuadas se podría incentivar mucho más su consumo, alcanzado incluso los 30.000 millones de litros para 2030.

“Hubo al menos el triple de la cantidad de SAF en el mercado en 2022 que en 2021. Las aerolíneas usaron cada gota, incluso a precios muy altos. Si hubiera más disponible, se habría comprado. Eso deja en claro que se trata de un problema de oferta y que las fuerzas del mercado por sí solas son insuficientes para resolverlo”, reitera Walsh.

El ejecutivo sostiene que es necesario que los gobiernos promuevan incentivos de producción integrales para el SAF. Agrega que eso fue parte de lo que se ha hecho hacia las energías renovables, por lo que es importante que haya voluntad política que permita que todos estos cambios se aceleren.

Willie Walsh, director general de IATA, destaca que con las políticas adecuadas se podría incentivar mucho el consumo y la producción de SAF. FOTO: IATA.

‘Uno de los retos en ese camino a la masificación, dice Walsh, es que en todos los gobiernos debe haber políticas de incentivos, tanto en su producción como en su uso. La IATA sostiene que hasta que fuentes de energía como el hidrógeno sean menos costosas, se necesitan las refinerías de biocombustibles para la producción de SAF para la aviación.

Una de las recomendaciones que se hace desde el organismo es que los gobiernos impulsen dicha producción, tal y como se ha logrado con el biogás y el biodiesel. Una investigación de la IATA muestra que se han podido identificar más de 100 proyectos en todo el mundo, que abarcan 30 países y más de 70 productores individuales.

En Latinoamérica existen proyectos para producir SAF en Panamá, Brasil y Paraguay, según datos de la Organización de Aviación Civil Internacional de las Naciones Unidas, aunque ninguno está aún en servicio.

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Hoy Europa lidera el número de proyectos en ese sentido, pero el continente americano, impulsado por Norteamérica, continúa de segundo lugar, por encima de Asia-Pacífico o el norte de Asia. Mistry reitera que es necesario que todos los actores del negocio lleguen a un acuerdo sobre cómo van a lograr implementar este tipo de soluciones, pues de lo contrario se avanzará pero sin sentido.

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