Toyota no quiere ser visto como fabricante de autos eléctricos y apuesta por combustión a hidrógeno
Mientras los delegados de la conferencia climática de la ONU discutían cómo salvar el planeta en Glasgow, el director ejecutivo de Toyota Motor estaba en Japón probando un automóvil experimental de hidrógeno, que, afirma, podría preservar millones de empleos en el sector automotriz.
El colorido Toyota Corolla Sport que Akio Toyoda condujo el pasado fin de semana por el Circuito Internacional de Okayama —oeste de Japón— funcionaba con un motor GR Yaris de combustión interna a hidrógeno.
Lograr que un motor de este tipo sea comercialmente viable permitiría a los motores de combustión interna seguir funcionando en un mundo libre de emisiones de carbono.
No al carbono, sí a la combustión
“El enemigo es el carbono, no los motores de combustión interna. No deberíamos concentrarnos en una sola tecnología, sino hacer uso de las tecnologías que ya poseemos”, dijo Toyoda en la pista. “La neutralidad de carbono no se trata de que uno tenga una sola opción, sino de mantener abiertas las opciones”.
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Esta incursión de Toyota en la tecnología del hidrógeno se produce en momentos en que el mayor fabricante de automóviles del mundo intenta quedarse con una parte del creciente mercado de vehículos eléctricos a batería (BEV), a medida que los países endurecen sus límites a las emisiones para cumplir con las promesas de reducción de C02.
Aunque todavía son la minoría en la carretera, los registros globales de autos eléctricos aumentaron un 41% en 2020, incluso cuando el mercado en general se contrajo en casi una sexta parte, según la Agencia Internacional de Energía (AIE).
Para el 2025, Toyota planea tener 15 modelos de vehículos eléctricos e invertirá US$ 13,500 millones de dólares en la próxima década para expandir la producción de baterías.
Toyota no quiere ser visto como fabricante de autos eléctricos
En la cumbre climática COP26 que terminó el pasado fin semana, seis importantes fabricantes de autos, entre ellos General Motors , Ford Motor, Volvo y Mercedes-Benz firmaron una declaración para eliminar gradualmente el uso de combustibles fósiles en sus vehículos a 2040.
Toyota no se unió al grupo, argumentando que gran parte del mundo no está listo para un cambio a los vehículos eléctricos. Otra ausencia notoria fue la de la alemana Volkswagen.
“No queremos ser vistos como un fabricante de vehículos eléctricos, sino como una empresa carbono neutral”, dijo el vicepresidente de Toyota, Shigeru Hayakawa, en una entrevista con Reuters.
La adopción de hidrógeno tendría menos impacto laboral
Hayakawa comparó la elección tecnológica que enfrenta la industria automotriz con la competencia de finales del siglo XIX entre la transmisión de electricidad mediante corriente directa o corriente alterna. Hay mucho en juego.
“Si la adopción de combustibles libres de carbono ocurre rápidamente, eso podría poner fin al primer auge de los vehículos eléctricos de batería”, dijo Takeshi Miyao, analista de Carnorama, una firma de investigación de la industria.
En Japón, donde los despidos masivos son políticamente delicados, el atractivo del hidrógeno surge de un menor impacto en la fuerza laboral que si los fabricantes cambiaran completamente a un parque automotor eléctrico. La Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón estima que la industria automotriz emplea a 5,5 millones de personas.
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Aunque tanto Toyota como otros fabricantes están destinando recursos a la fabricación de vehículos de celda de hidrógeno (FCV, impulsados por un motor eléctrico), ningún otro fabricante ha mostrado la preferencia que Toyota tiene hacia los vehículos impulsados por motores de combustión interna a hidrógeno.
Uno de los desafíos principales es que el motor a hidrógeno no puede ser clasificado como de cero emisiones porque sí emite una cantidad pequeña a la atmósfera.
Los autos a hidrógeno no son de cero emisiones
Aunque el subproducto de la combustión de hidrógeno y oxígeno es agua, durante el proceso de combustión una pequeña cantidad de metal del motor se quema, equivalente a un 2% de las emisiones de un motor de gasolina. En el escape del vehículo también quedan trazas de óxido de nitrógeno.
Aunque también se emite carbono en la fabricación de baterías de automóviles eléctricos, estos vehículos no contaminan cuando funcionan.
Los autos de hidrógeno también necesitan tanques presurizados voluminosos para su combustible. Gran parte del asiento trasero y el maletero del automóvil a hidrógeno manejado por Akio Toyoda estaba ocupado por tanques de combustible que bloqueaban la ventana trasera.
Por motivos de seguridad, los ingenieros de Toyota tuvieron que repostar el vehículo lejos de los boxes donde otros equipos trabajaban en sus autos.
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Estas preocupaciones también han ralentizado la construcción de hidrogeneras en Japón, a pesar del respaldo del Gobierno japonés al combustible, que considera un componente clave en la futura combinación energética carbono neutral del país.
A fines de agosto, había 154 estaciones de hidrógeno en Japón, seis menos de lo que el Gobierno quería para fines de marzo.
Retos en las estaciones de hidrógeno
“El hidrógeno se conoce desde hace mucho tiempo como un posible combustible de transporte bajo en carbono, pero establecerlo en la mezcla de combustibles de transporte ha sido difícil”, dijo la AIE en un reporte este mes.
Incluso con una infraestructura de combustible adecuada, Toyota aún debe ensamblar un vehículo que pueda competir en precio, alcance y costo operativo con los autos y vehículos eléctricos y de gasolina.
En Okayama, Toyoda se negó a dar fechas para el lanzamiento de un automóvil comercial a hidrógeno.
“Es bueno tener muchas opciones. Si todo se convierte en vehículos eléctricos, gran parte de esa industria estará en China”, dijo Eiji Terasaki, 57 años, quien viajó al circuito de Okayama desde la vecina prefectura de Kagawa para ver las carreras.
REUTERS