¿Hay escasez de aviones y personal especializado en la industria? Aerolíneas en Latinoamérica recurren al Wet Lease para cubrir demanda

“Hola Amelia, te informamos que, debido a la falta de aeronaves a nivel mundial, nos hemos visto en la necesidad de cambiar al operador de tu vuelo (número de vuelo) desde Santiago hacia Bogotá, código de reserva (número), el cual será operado por Wamos Air en aeronave (número), empresa contratada temporalmente por LATAM Airlines Group S.A. para prestar el servicio aéreo en esta ruta”.

Este fue el mensaje que recibió Amelia a días de su vuelo desde Chile a Colombia y que había comprado, meses antes, a través de la aerolínea de origen chileno, LATAM Airlines. En el email le daban las opciones de cambiar la fecha de vuelo sin costo, pedir la devolución total de su ticket o mantener el vuelo con la española Wamos Air.

Al respecto, Forbes Chile consultó a la aerolínea que respondió a través de un comunicado: “Grupo LATAM informa que ante el déficit de aeronaves a nivel mundial y con el objetivo de garantizar el cumplimiento del itinerario de rutas de largo alcance, inició un trabajo conjunto con Wamos Air para apoyar la operación de distintas rutas internacionales a fines del año pasado“.

La compañía informó que, desde el 1 de noviembre de 2024, inició su colaboración con Wamos Air, operando las rutas Santiago – Los Ángeles, Santiago – Lima y Santiago – Bogotá. Actualmente, LATAM Airlines sólo mantiene las dos últimas. Sin embargo, para el segundo trimestre de 2025, incluirá la ruta Santiago – México y algunas frecuencias puntuales de Santiago – Los Ángeles durante el mes de mayo.

LATAM Airlines no es la única aerolínea regional que recurre a los servicios de otra compañía en algunas de sus rutas. Se trata de una modalidad operativa que empieza a verse cada vez más en la región y que se conoce como Wet Lease, y que consiste en el arriendo de aerolíneas por parte de otras para cubrir determinadas rutas debido a la escasez en la flota. Esta ha sido muy implementada en Europa y, según el diario ‘El Mundo’ de España, seguirá en aumento por la crisis que hay en el sector por escasez de aviones nuevos, lo que ha desencadenado que durante 2024 se incrementen los pasajes en un 15% por encima de la inflación europea.

Esta modalidad de arrendamiento (wet lease) es una práctica habitual en la industria aérea que busca dar soporte a operaciones de aerolíneas comerciales, en los casos que sea necesario, como vuelos adicionales por temporada alta o para mantener la capacidad de vuelos en la red de rutas.

En Latinoamérica, Avianca es otra de las aerolíneas que ha tenido que recurrir al Wet Lease y también de la mano de Wamos Air. En abril de 2023, se leía en su sitio web que operaría temporalmente con la aerolínea Wamos Air las rutas Bogotá–Los Ángeles y San Salvador–Madrid.

“Esta aerolínea ya ha prestado sus servicios a la compañía, permitiéndole mantener su compromiso con los viajeros y cumplir con los itinerarios programados de manera confiable. La modalidad wet lease (arrendamiento de aviones), es una práctica habitual en la industria aérea que busca soportar operaciones de aerolíneas comerciales, en los casos que sea necesario, como vuelos adicionales por temporada alta o para mantener capacidad en red de rutas”, decía el comunicado.

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Según el último informe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), las entregas de aviones alcanzaron su punto máximo en 2018 con 1.813 unidades, y han experimentado una fuerte caída en los últimos años. También señalaron que los problemas en la cadena de suministro seguirán afectando el desempeño de las aerolíneas hasta 2025, elevando los costos y limitando el crecimiento.

El informe de la asociación indica que la edad promedio de la flota mundial ha aumentado a un récord de 14,8 años, un incremento significativo con respecto al promedio de 13,6 años del período 1990-2024. La estimación para las entregas en 2024 es de 1.254 aviones, un déficit del 30% de lo previsto al inicio del año. En 2025, se prevé que las entregas aumenten a 1.802, muy por debajo de las expectativas anteriores de 2.293 entregas, y se considera que es posible realizar nuevas revisiones a la baja en 2025.

El número acumulado de pedidos no cumplidos de nuevos aviones ha alcanzado las 17.000 unidades, una cifra récord. Y al ritmo de ejecución actual, llevaría 14 años lograrlo, el doble del retraso promedio de seis años para el período 2013-2019, advierte la IATA. Sin embargo, se espera que el tiempo de espera se reduzca a medida que aumenten las tarifas de entrega.

Forbes Chile consultó a Avianca sobre el tema y también por la escasez de aviones. La empresa respondió que “hoy en día tenemos en nuestra operación global, que cubre más de 75 destinos en más de 25 países y más de 160 rutas, una flota operativa de más de 140 aviones de pasajeros y 7 aviones cargueros. Como es bien conocido a nivel global, hoy nuestra industria presenta desafíos como la escasez de aviones, retrasos en las entregas pactadas por parte de los fabricantes y también problemas en la cadena de suministro de repuestos. Frente a este panorama, en Avianca, hemos ajustado nuestra operación para seguir cumpliendo con nuestra promesa de valor a nuestros clientes tal como corresponde”.

FOTO: Wamos Air

AÑO DESAFIANTE PARA LOS FABRICANTES

A principios de 2024, una tapa del fuselaje de un Boeing de Alaska Airlines se desprendió en pleno vuelo. La empresa pagó a la aerolínea 160 millones de dólares y Alaska Airlines informó que se trataba de una “compensación inicial” para cubrir los daños financieros del accidente y la paralización de los aviones para que fueran revisados.

Desde allí, todo ha ido en picada para Boeing que enfrentó investigaciones, huelga de empleados, despidió al 10% de su plantilla y durante el cierre de 2024 tuvo pérdidas de 12.000 millones de dólares, según reporta el diario ‘El País’.

El máximo ejecutivo de la industrial, Kelly Ortberg, dijo a EFE que ha dado “pasos importantes para estabilizar” el negocio y citó el acuerdo con el sindicato y “un levantamiento de capital exitoso” para sanear sus cuentas.

“También hemos reiniciado la producción de los (aviones) 737, 767 y 777/777 X y nuestro equipo sigue centrado en el duro trabajo que queda para construir un nuevo futuro para Boeing”, agregó Ortberg.

Por otro lado, a principios de 2024, Airbus empezó a notificar a las aerolíneas sobre retrasos en las entregas, demorando varios meses algunas previstas anteriormente para finales de 2024 y parte de 2025, en medio de los continuos problemas de suministro.

La empresa había tenido un aumento del 50% en las entregas de enero de 2024 en comparación con el mismo mes del año pasado, pero el suministro de motores y otros componentes sigue siendo relativamente escaso y la escasez de aviones necesarios para hacer frente a una recuperación de la demanda podría durar años, según los participantes de la conferencia Airline Economics celebrada la que se dio ese año en Dublín.

Fotografía de archivo en la que se registró una planta de ensamblaje durante el armado de un avión Boeing 787 Dreamliner, en la fábrica aeronáutica estadounidense, en Everett (Washington, EE.UU.). EFE

¿QUÉ DICE AIRBUS?

Forbes Chile también consultó a Airbus al respecto. Arturo Barreira, presidente de Airbus Latin America & the Caribbean, detalló que en 2019, Airbus realizó un total de 863 entregas de aviones. “Después llegó la pandemia y, debido a la pausa en el transporte aéreo mundial, Airbus, al igual que otros fabricantes, tuvo que ajustar sus índices de producción; por ejemplo, en la Familia A320, redujimos nuestra producción de más de 60 a 40 aviones al mes. La industria ha tardado en recuperarse y, en los últimos años, hemos aumentado nuestra producción de forma lenta, pero segura”. El ejecutivo resaltó que desde 2022, Airbus ha entregado un promedio de 55 aviones al año para América Latina.

“Cumplimos nuestro objetivo para 2024 con la entrega de 766 aviones, lo que supone un aumento del 4% respecto a 2023, cuando entregamos 735 aviones. Nuestras entregas han aumentado de forma constante año tras año a pesar de un entorno operativo complejo y cambiante“, enfatizó Barreira.

Al consultar sobre la escasez de personal especializado en aviación, Barreira dijo que, al igual que todos los sectores de la economía, la industria “ha perdido una capa de expertos que ya no regresan. Reconstruir esta experiencia lleva tiempo”.

“Estamos trabajando en la aceleración de la producción en todos nuestros programas de aviones y también estamos gestionando activamente los retos específicos de la cadena de suministro que puedan tener un impacto en la trayectoria de aceleración, lo que incluye reforzar nuestra presencia con los proveedores y una torre de vigilancia interna que está supervisando específicamente y tomar medidas en todos los problemas de la cadena de suministro que muestren dificultades de algún modo para seguir la trayectoria de aceleración que hemos establecido”, añadió.

El ejecutivo resalta a los A320 como uno de los programas de mayor éxito y destaca que están trabajando para alcanzar una tasa de producción de 75 aviones al mes en 2027. “Hoy tenemos ocho FAL del A320, más que antes de la pandemia. En 2026 tendremos dos más, lo que aumentará nuestra red de producción global a 10 FAL en apoyo de nuestro objetivo para 2027”, finalizó.