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Sostenibilidad

La agresiva apuesta de Ford para liderar la transformación de la industria automotriz hacia la electromovilidad

Sebastián Trotta dice que el gobierno debe acompañar la transformación de la industria con incentivos a través de políticas públicas

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Sebastián Trotta, CEO de Ford Chile y Perú, junto a la nueva camioneta Maverick 2022. Foto: Felipe Mardones.

“Escalar su producción a más de dos millones de vehículos eléctricos por año para el 2026 y hacer que la mitad de su volumen de ventas anual sea eléctrico para el final de la década”. Esa es la meta que Ford Motor Company, a nivel global, tiene como su hoja de ruta y que identificó en su reciente informe de sostenibilidad.

La firma se ha comprometido a lograr la neutralidad de carbono a más tardar en 2050, respaldado por objetivos provisionales que cumplirá para 2035. El reporte de sostenibilidad presenta información relacionada con el clima y detalla el progreso de Ford para reducir las emisiones por vehículo. Tan sólo el 2021, la compañía logró una reducción del 35% en su huella absoluta de gases de efecto invernadero durante la fabricación con respecto a niveles del 2017, según dicho informe.

Para competir y ganar en una nueva era de vehículos eléctricos y conectados, Ford planea invertir más de US$ 50.000 millones a nivel mundial hasta 2026 para desarrollar vehículos eléctricos y las baterías que los alimentan. La compañía lo hará desde algunas de las fábricas de automóviles más avanzadas y eficientes del mundo, creando miles de nuevos puestos de trabajo y construyendo una cadena de suministro sostenible y ética.

En entrevista con Forbes, el CEO de Ford Chile y Perú, Sebastián Trotta, detalla los desafíos que tiene Chile por delante respecto al giro obligado —y necesario— que debe dar la industria hacia la electromovilidad, para contribuir a la mitigación de las emisiones contaminantes.

Sebastián Trotta, CEO de Ford Chile y Perú. Foto: Felipe Mardones.

¿Cuáles son las estrategias de Ford para mitigar la emisión de gases contaminantes?

ST: Ford a nivel global tiene una estrategia encarada por William Clay Ford, el bisnieto de Henry Ford. Es uno de los principales impulsores de la electromovilidad desde que se metió en Ford y personalmente ha luchado dentro de la compañía para convertirla en una empresa eléctrica. Se le dio la oportunidad ahora, atada a la coyuntura norteamericana donde el gobierno de Joe Biden tiene un plan muy agresivo de modificar la infraestructura, y ahí tiene un presupuesto muy grande para empujar la electromovilidad. 

En eso Ford está totalmente alineado, tiene un objetivo de que el 40% de los vehículos vendidos en 2030 ya sean todos eléctricos, y hay una inversión muy fuerte en esa conversión, con US$ 7.000 millones a nivel global. Y hace menos de un mes Ford anunció una división dentro de Ford Motor Company en donde va a mantener una unidad de negocios nueva, que es Ford Blue, los vehículos a combustión, y Ford Model E, 100% a la logística, mercadotecnia, compras y manufactura de vehículos eléctricos. Es bien diferenciado para ir mucho más rápido de lo que venía siendo hasta ahora.

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Los productos de Ford dentro del plan de desarrollo están siendo electrificados. Lo vamos a ir viendo llegando a cada mercado de acuerdo a las condiciones de cada uno. 

Hay mercados que están más desarrollados que otros para aceptar ese tipo de tecnología.

Es clave no traer un vehículo simplemente para mostrar que tienes un vehículo eléctrico, sino que tenga realmente un potencial de impacto social, es decir, que se pueda vender, y que lo empecemos a ver cada vez más en la calle y genere un impacto en la reducción de CO2″Sebastián trotta, ceo de Ford chile y perú.

En ese contexto, ¿cómo está Chile respecto a la electromovilidad? 

ST: Está muy bien en cuanto a infraestructura, comparativamente en la región. Chile tiene todo para crecer muy rápido en electromovilidad. Hoy las tasas de penetración de los vehículos electrificados es baja en todo Latinoamérica, pero Chile no es una excepción a eso. Colombia es el que tiene la tasa más alta de electrificación porque tiene incentivos específicos a la compra de vehículos eléctricos: Tiene reducción de impuestos de importación, entonces eso hace que tenga un beneficio a través del 16%. La tecnología eléctrica es y será más cara hasta que no haya economía a escala como para equiparar con la de combustión. Con el tiempo va a ir bajando y será más barata, seguramente, que la de combustión, pero mientras tanto es cara. Y ese gap en algunos países se ayuda cobrando menos impuestos. En la industria creemos que eso es importantísimo para lograr el efecto que tiene Colombia, los países europeos y Estados Unidos, que subsidia muchísimo esa tecnología y ayuda a que el costo del vehículo sea accesible. 

Uno de los ejes principales del gobierno de Gabriel Boric es el medio ambiente. ¿Qué tipo de políticas públicas se deberían implementar y recibir el apoyo del gobierno para fomentar la competitividad de la industria entorno a la electromovilidad? 

ST: La primera es buscar motivaciones extrínsecas que se pueden materializar, como puede ser un incentivo económico. En eso se incluye la reducción de los impuestos de importación, además del impuesto de importación que dependen del origen, eliminar el contenido local para los vehículos que son electrificados, y después tenemos la parte más intrínseca, como por ejemplo, que se pueda ocupar los vehículos electrificados en los días que hay restricción vehicular. Que no paguen tag por las autopistas, que tengan beneficios de esas naturaleza. Parkings especiales donde se cobre menos por los estacionamientos si es que se trata de un vehículo eléctrico, puntos de carga gratuitos a lo largo de la ciudad… Esas son medidas que, sin duda, ayudarían. 

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En cuanto a infraestructura yo creo que es el menor de los problemas porque hay muchas empresas trabajando fuerte en apostar en energía, pero sí hay que asegurar estar a la vanguardia. Hoy tal vez Chile está más avanzado que Latinoamérica, pero hay que asegurar que, de acá a 10 años, realmente tengamos la infraestructura suficiente para poder mantener a los vehículos que van desde Santiago hasta la Patagonia, tengan estaciones de carga rápida y de última generación a lo largo de todo el recorrido, y tarifas diferenciales o apoyo a la reglamentación en la carga en los hogares.

¿Tener carga en los hogares serviría para descongestionar las bencineras?

ST: Totalmente. En los hogares y en los códigos de construcción de las oficinas también. Cuando se construya un nuevo edificio, que en el reglamento esté que tiene que tener estaciones de carga. Que sean edificios inteligentes donde alguien pueda llegar, estaciona y lo deja cargando, pero tiene que estar desde la legislación. 

En el caso de un corte de luz masivo, ¿qué pasaría con los puntos de carga de autos eléctricos? 

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ST: Dentro de los cargadores, ya sean hogareños o no hogareños, muchos tienen buffer, una batería que se carga. Toma energía de la red de la casa en horarios de baja demanda, por ejemplo, después de las 00.00 am. Entonces la batería se va a alimentar con energía barata. Y después la va a dar al auto cuando lo necesite. Es independiente de las bajas del suministro de energía.

La cuenta de luz de una persona subiría mucho más…

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ST: Claro, depende justamente de la política de distribución de electricidad y ayudar a que realmente sea accesible para el consumidor. Es clave entender la fuente de esa energía. De dónde se genera, que sea algo limpio, sino no logramos disminuir emisión. Si la fuente es carbón, vamos a seguir en lo mismo. Por eso cuando uno ve la integración vertical del suministro de electricidad en el vehículo, debemos asegurarnos que también la fuente de generación sea hidroeléctrica, solar, eólica o nuclear, es decir, energía limpia y no generan CO2. 
Ese es el ecosistema que hay que entender para asegurar que la movilidad del futuro realmente sea conducente a la reducción significativa de CO2 y mejorar el medio ambiente.

¿Han tenido conversaciones o acercamientos con el gobierno para fomentar políticas públicas que vayan en línea con la electromovilidad?

ST: El gobierno de Chile está mucho más avanzado que Perú, hay cosas que se irán trabajando pero es un nuevo gobierno y tiene el norte hacia esa dirección: ya sabemos de la Ley de Eficiencia Energética que va a empezar a partir de 2025. Son hitos grandes en la baja de emisiones, y bueno, seguramente trataremos de acercarnos a través de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC) o de forma independiente, pero siempre a través del órgano que consolida de mejor manera las necesidades de la industria.

Mucho se habla de los pros de la electromovilidad, pero ¿cuáles serían los contras o dificultades cuando la industria automotriz sea en un totalidad eléctrica?

ST: Hoy se ven más pros que contras, tal vez en el “mientras tanto”, la dificultades son asegurar la matriz energética sea limpia. El segundo punto importante es qué hacemos con las baterías, la reutilización y reciclaje. Por ejemplo, las baterías de los autos que tengan un segundo uso. Y para eso hay que tener una cadena logística armada para que ocurra. Eso es un desafío y sobretodo para cuando venga el volumen fuerte. Lo demás son puros beneficios porque inclusive la mantención de los vehículos eléctricos es mucho más simple que el proceso de combustión. 

La segunda fase de la electromovilidad es cuando los automóviles se puedan manejar solos. Los vehículos con nuevas tecnologías contaminan mucho menos. 

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¿Qué es lo que lo hace eficiente?

ST: El proceso de quema de combustible que ocurre dentro del motor. Cuanto más perfecto sea ese proceso de explosión, mejor aprovecha y toma la energía con menos desperdicios y hace que la rueda gire de forma mucho más eficiente. La aerodinámica del vehículo, cuanto menos masa tiene, menor energía necesitas para movilizarlo y eso es lo que se busca. Mejorar año a año la performance de eso. 

¿Cuál es la diferencia entre la industria automotriz en Perú con la chilena?

ST: Hay muchos grupos de empresarios que son los mismos en el proceso de distribución de vehículos. Muchos chilenos están en Perú, por ende tenemos muchos concesionarios que son de origen chileno, por ejemplo, como Autosummit, que acá es Ford. El mercado es muy parecido porque es un mercado abierto. Y dentro de la región no hay mercados parecidos al chileno o peruano, donde uno puede importar de cualquier fuente, sin pagar importación, salvo un 6% de algunos provenientes de India. Eso hace que la industria sea muy rica en variedad y de tecnologías. Eso es bueno para el consumidor.

Los últimos 18 meses fueron subiendo fuertemente los precios de importación, producto de la pandemia y de la saturación de la cantidad de buques para transportar, sobretodo por la situación de Covid que se vive en China: el 45% de la industria en Chile es de origen chino. China ha logrado tener una participación muy fuerte, casi la mitad en ambos países. 

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